Prendi una competizione mondiale divisa in quattro classi, più una dedicata ai giovanissimi. Metti un produttore di moto, la KTM, che da sempre crede in tale disciplina. Aggiungi poi un altro produttore, la Husaberg, che ruota sempre nella stessa galassia. Mischia bene questi elementi e inforna. Lascia riposare il tutto per una stagione e, dopo otto weekend e sedici round, quello che ne viene fuori è l'emozionante Mondiale Enduro targato 2012.
Poche storie. La stagione 2011 ai vertici KTM non era proprio andata giù. Per la Kappa non riuscire a mettere le mani almeno su un titolo Mondiale Enduro aveva avuto lo stesso significato di una goccia di cioccolato acido per un pasticcere. Il 2012 doveva essere l'anno della svolta. E così è stato. A Mattighofen non si sono limitati a spadroneggiare con il loro storico marchio. A KTM, infatti, hanno voluto affiancare Husaberg: così se la E1 e la E3 (oltre alla EY) si sono colorate d'arancio, la E2 e la EJ hanno indossato tinte gialle e blu. Dopo il biennio 2005/2006 – anni in cui Aro Cervantes e Knight garantirono l'en-plein alla Casa austriaca – il 2012 segna il prepotente ritorno del domino Kappa.
E così siamo qui, a Brignoles, Francia, sullo stesso terreno che ha permesso a Pela Renet di mettersi in tasca l'ultimo titolo ancora da assegnare. Come ogni anno ci sono da provare le moto dei campioni del mondo. Non poggiamo le nostre chiappe sulla vincente del Mondiale EY – la KTM 125 Iron Team - ma usiamo quelle del suo pilota, Giacomo Redondi, per saggiare le qualità delle altre quattro campionesse. Un solo rammarico: la pioggia, pesantissima, abbattutasi sul terreno prima della prova.

KTM: Meo e Nambotin
Lo abbiamo sempre detto, la più ufficiale delle ufficiali sotto la tenda arancio è la KTM duemmezzo 4T. Quando stringi il suo manubrio e giri la manetta tutto ha un sapore differente. In più Antoine Meo, a livello di ciclistica, se l'è cucita addosso come nessuno. Il telaio e il forcellone rimangono quelli standard, anche se la colata arancione sul frame, come su tutte le Kappa factory, fa tanto racing. Le piastre X-Trig con off-set da 20 mm, stringono una forcella WP da 52 mm ufficialissima, proprio come il mono WP Trax. A livello di setting Antoine ama guidare abbastanza duro di sospensioni, anche se non ai livelli di Johnny Aubert. Che Meo abbia uno stile tutto suo se ne è accorto subito anche Giacomo Redondi: "Guida molto sul davanti, quasi sul serbatoio, in più il manubrio Renthal 999, già molto basso, viene anche un po' girato in avanti". Insomma, non ci sono dubbi, delle quattro campionesse la più strana è lei: "È incredibile, quando salti in sella la moto è davvero dritta, si vede subito che Antoine è uno che guida tutto sull'anteriore, però che motore! Si sente che è la più cattiva ai bassi, ma se la fai scorrere con la marcia lunga sa fare un sacco di strada, diventando quasi dolce". Del resto il motore è sempre stato il suo punto forte: ha l'avviamento elettrico, l'iniettore posizionato in basso ed è simile a quello usato da Herlings lo scorso anno. Anche l'impianto elettrico è quello del Cross, a cui si aggiunge un cablaggio per portare corrente dalla batteria alle luci, azionabili con un interruttore a baionetta dietro la mascherina.
Dalla E1 alla E3, la componentistica rimane quella comune a tutte le moto factory, per cui radiatori maggiorati SXS, ruote Kite, sospensioni WP Factory, piastre X-Trig (questa volta con off-set da 22 mm), manubrio Renthal 996 (più alto rispetto a quello di Meo), pedane e paramotore Akrapovic, seduta Selle Dalla Valle, cruna catena TM Designworks, manopole Ariete e impianto Brembo: le pinze sono trattate superficialmente e le pompe alleggerite degli oblò d'ispezione. Al posteriore però, mentre Meo usa un classico disco forato, Nambotin punta su un'unità piena, a tutto vantaggio della morbidezza.
Ma è proprio sui freni, in questo caso sull'anteriore, che Redondi viene catturato dalle differenze tra le due KTM: "Il freno della moto di Meo è duro, richiede forza, quello della moto di 'Nambo', invece, è morbidissimo". La moto tabella gialla piace eccome. "Red" è rapito dalla facilità di utilizzo, dall'erogazione e dalla trazione... peccato solo per il terreno così infame.
Sulla "Nambo bike" il telaietto è più basso di quattro millimetri. Anche sul motore c'è un intervento significativo, ed è il cambio a cinque marce, una in meno rispetto alle sei di serie. Lo scarico è misto, con silenziatore in titanio marchiato Akrapovic ed espansione standard. Sul 300 2T s'interviene sulla testa e sulla carburazione, al fine di evitare qualsiasi tipo di on-off e di favorire la trazione. Anche le sospensioni, rispetto alla moto di Meo, sono più morbide. Del resto basta guardare lo stile di guida in speciale per rendersi conto delle diverse esigenze tecniche. Insomma, per conquistare l'Assoluta di giornata ogni pilota sceglie la sua strada tecnica.

Husaberg: Renet e Bellino
E alla fine le Husaberg della vecchia generazione, quella con il motore ribaltato in avanti, ce l'hanno fatta. Se ne vanno in pensione con onore e con due corone iridate appoggiate al manubrio. Sia in E2 sia in EJ hanno vinto loro. Bellino, inoltre, archiviata la pratica mondiale, in Francia ha portato al debutto la nuova 450. Le modifiche? Minimali, visto che a livello di motore gli unici interventi sono la campana frizione Hinson e lo scarico Akrapovic. Considerando la doppietta in terra francese, sembra proprio che il potenziale della nuova moto sia buono. E le sospensioni? La forcella qui è da 48… standard nel look ma semi-ufficiale nella sostanza, proprio come il mono.
Sulla moto di Renet, invece, c'è più ciccia. Come sulle KTM il comparto sospensioni è WP Factory (forcella da 52 e mono Trax). Il manubrio, Neken, è rialzato, ma tutto il resto – come conferma Redondi – è piazzato al posto giusto. Il punto nevralgico di un motore 4T è la testa: sulla moto di Renet viene lavorata a livello di condotti e di sedi valvole, mentre gli alberi a camme rimangono quelli di serie. Gli interventi sul motore sono raccordati con una nuova mappatura e uno scarico Akrapovic in titanio. Brembo Racing l'impianto freno anteriore. Pela è uno che alla potenza esplosiva preferisce una erogazione non morbida. Il feeling iniziale su entrambe le Husaberg è immediato, anche grazie al manubrio rialzato. "Red" apprezza: "Mi sono trovato subito bene, sembrano fatte apposta per me. Come sulle KTM, la forcella a 52 appesantisce un po' l'avantreno soprattutto nello stretto, però garantisce grande stabilità. Su tutte le moto, a parte quella di Meo, ho trovato motori molto lineari, in più la Husby di Renet sull'anteriore trasmette una grandissima confidenza". Così, aspettando di cavalcare un'ufficiale, Redondi saluta questo poker d'autore. Good bye regine.