Ecco la prima di tre comparative che andranno a svelare i segreti delle moto preparate per i campionati di casa nostra. Non team ufficiali quindi, ma squadre che da anni portano avanti con passione lo sviluppo e le preparazioni dei prodotti di serie, per poi affidarle ai protagonisti che si giocheranno la vittoria.

Le protagoniste!
Team nostrani dicevamo, ma tra questi figurano anche scuderie impegnate non solo nei campionati italiani: è il caso della Honda CRF 250R di Michele Cervellin, il più piccolo dei due fratelli che quest'anno stanno facendo faville, gestita direttamente dal team Martin Racing. Andrea invece, il più grande e leader della classifica "elite", guida la Suzuki del team Sandroni. La TM, portata in gara dall'esperto Roberto Lombrici, è invece gestita dal team FG Racing. Poi abbiamo la KTM di Matteo Aperio, seguita da Ivan Molinaro, ex pilota di buon livello e ora manager dell'MRT Racing, la Kawasaki di Davide Bonini del team SDM Moto Lana e, infine, la Yamaha YZ 250F del Team Scoccia affidata a Samuel Zeni. Insomma, sono tutte strutture che con grandi sacrifici passano le loro domeniche in pista per dare una mano a questi giovani. Impegno da apprezzare, perché molti campioni sono transitati da qui prima di diventare famosi ed approdare al Mondiale Cross in team ufficiali. Senza queste persone che aiutano il nostro sport, l'Italia probabilmente non avrebbe sul tetto del mondo i fuoriclasse che tutti conosciamo: è proprio perché ne siamo consapevoli che vogliamo dedicare questo spazio a loro e alle loro creature!

Rivarolo Mantovano: la pista
Il tracciato che ci ospita oggi è Rivarolo Mantovano, caratterizzato da un fondo sabbioso che ha retto molto bene alle ultime settimane di pioggia incessante, diremmo autunnale. Quasi obbligata, quindi, la scelta di cercare un terreno drenante: la decisione è stata positiva perché ci siamo trovati di fronte a un tracciato scavato e tecnico, molto impegnativo sia per le ciclistiche sia per i propulsori che spingono le protagoniste della nostra prova. Una precisazione: non si tratta di una vera e propria comparativa perché queste moto, cucite addosso ai loro piloti, hanno caratteristiche ben precise, stabilite in funzione delle loro esigenze fisiche e di guida. Piuttosto, sarà interessante andare a vedere le diverse scelte tecniche per capire chi predilige setting particolari e chi, invece, non si discosta più di tanto dal prodotto di serie.
Dal punto di vista motoristico mi sento di dire che nessuno si è accontentato della potenza erogata dalla versione standard, ma tutti quanti hanno cercato di tirare fuori da questi motori ulteriori CV, con ottimi risultati. Queste MX2 vanno davvero forte: non a caso, l'unica moto che non ha subito sostanziali modifiche interne al motore è la KTM che, già in versione standard, è nota per la sua esuberante cavalleria. Così, se a livello di potenza c'è un buon livellamento, è significativo andare a vedere come si è scelto di distribuire questi cavalli.
La Kawasaki, per esempio, risulta quella più in difficoltà a portare fuori dalle curve, come se si fosse scelto di dotarla più ai medi e agli alti regimi che ai bassi, range dove effettivamente non dà il meglio di se. Anche la Suzuki non sembra essere così cattiva "sotto"; in realtà è solo una sensazione: pur non sententendolo urlare troppo, il suo duemmezzo permette di fare tantissima strada, soprattutto con la terza inserita, marcia con la quale si ha un notevole range di utilizzo a testimonianza del grande lavoro fatto dalla Tomasin R&D.
TM, KTM e Honda sono invece dei "cacciabombardieri": quando si riprende in mano la manopola del gas, infatti, fanno saltare fuori dai canali con una spinta notevole, anche se con qualche differenza. Se con TM e soprattutto Honda (che in terza ha una spinta e un allungo davvero micidiali) si può insistere molto col gas, KTM ti chiede in quasi tutti gli allunghi una marcia in più delle altre, come se la rapportatura del cambio fosse più ravvicinata: il risultato è una maggiore frequenza nell'uso del cambio rispetto alle altre. La coppia della moto di Aperio, però, è entusiasmante: spinge sempre e non cala mai di giri. Good job.
A livello di prestazioni pure, quando si viaggia sempre con la manetta del gas spalancata, mi sento di premiare la pesarese TM, davvero dotata di CV a volontà. Ma anche il team Honda Martin ha saputo tirare fuori - da un prodotto di serie non al top di categoria - un gran motore. Yamaha, l'unica ad alimentarsi ancora a carburatore, merita un discorso a parte: vale la pena di sottolineare, infatti, come sulla moto di Zeni si siano risolti del tutto i fastidiosi vuoti (tipici della versione standard) che mettono in difficoltà all'atterraggio dai salti. Anche ai bassi, dove l'YZ 250F tende a essere un po' sporca, sono riusciti a dare un'erogazione abbastanza lineare, anche se non ai livelli delle altre moto a iniezione. Per il resto questo è un buon motore, che spinge forte sia sotto sia ai medi, con un allungo non a livello di Honda e TM ma comunque discreto.

TANTI PILOTI, TANTI SETTING...
A livello ciclistico sono ancora maggiori le differenze tra le varie moto, perché è proprio in fatto di sospensioni e di posizione di guida che ogni pilota tende a personalizzare maggiormente il proprio mezzo. Quella che mi è sembrata la più facile, che mi ha dato subito una buona confidenza, è la Suzuki. Già il prodotto di serie si era rivelato facile ed intuitivo; questa RM-Z è rimasta tale, con sospensioni alla portata di tutti, non troppo rigide ma comunque capaci di assorbire bene qualunque asperità (comprese le grosse buche in staccata) e, soprattutto, portate ad assecondare gli ingressi in curva, che risultano molto veloci. Quella che invece a livello standard si distingue da sempre per la sua maneggevolezza, la Honda, si è rivelata un po' più difficile del solito, in particolare negli inserimenti e nelle buche più piccole. Questo perché Michele Cervellin predilige sospensioni molto dure, con una forcella granitica che, se da un lato trasmette grande sicurezza negli atterraggi dei salti più violenti e sul veloce, dall'altro perde qualcosina in sensibilità e rimane "alta" quando si deve inserire la moto nel canale.
Anche la TM ha un carattere "estremo": già di serie mostra un'impostazione racing e richiede una guida abbastanza di forza. Qui ha subito interventi molto particolari da parte di Lombrici, che l'hanno resa forse ancora più impegnativa: il setting delle sospensioni è piuttosto sostenuto, soprattutto sull'anteriore, e questo fa si che la moto resti sempre molto alta davanti e trasmetta ancora di più la rigidità del doppio trave pesarese nelle buche più "a scalino". Particolare poi la scelta di tenere il cannotto di sterzo molto "tirato", cosa che indurisce il movimento facendo perdere maneggevolezza nel misto stretto ma regalando stabilità sul veloce.
KTM e Kawasaki hanno in comune una taratura del mono più morbida: questo incide negativamente sulla guida, visto che è facile sentirli "tamponare" nelle buche più profonde o negli atterraggi sul piatto. Ma se a questo limite la KTM di Aperio contrappone una forcella più sostenuta (che dà sicurezza nelle staccate, ma non facilita l'ingresso e il mantenimento della piega nei canali), la Kawasaki ripropone anche all'anteriore una scelta piuttosto morbida, che impone un assetto sempre "chiuso", favorendo da un lato la maneggevolezza ma mettendo un po' in crisi nei canali più segnati e nelle buche in staccata. Anche il doppio disco anteriore richiederebbe più tempo per essere azionato in modo efficace: la sensazione iniziale è quella di una leva molto dura, che porta a esercitare meno pressione e quindi a frenare poco.

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La Yamaha si conferma una moto molto ben bilanciata, con un anteriore che lavora bene in quasi tutte le situazioni (forse soltanto leggermente ballerino sul veloce ) e un mono davvero efficace nella trazione in uscita dalle curve. La YZ 250F, inoltre, risulta anche molto agile nei canali e nello stretto, grazie ad un telaio facile e preciso.

Piccoli gioielli…
Insomma, come avrete capito queste duemmezzo sono tutte dei grandi mezzi: con caratteristiche differenti, certo, ma che in ogni caso si stanno mettendo in luce nel Campionato Italiano. E vorrei sottolineare come tutte e sei siano davvero "leccate" e custodite dai loro meccanici con la massima attenzione. Lo capisci non appena ti ci siedi sopra e senti quanto siano morbidi e scorrevoli i comandi di gas e frizione. E, una volta finita la prova, avverti quanto i tecnici tengano alle loro creature quando vedi i loro occhi fare velocemente il giro intorno alle moto, per controllare che tutto sia in ordine e che tu, tester, non gliele abbia rovinate troppo... Ma a rovinarle io non ci penso proprio, ho il massimo rispetto per questi ragazzi.