Il Campionato del Mondo Supermoto 2013 è a due terzi del cammino. La lotta per la vittoria nella classe S1 è per ora un discorso privato tra Mauno Hermunen e Thomas Chareyre, entrambi su TM. Ma le Honda sono lì, a qualche decimo, pronte a infilarsi alla prima occasione.
Uno dei team più agguerriti è quello Assomotor di Carpi (MO) che quest'anno schiera Fabrizio Bartolini e Christian Ravaglia. Quest'ultimo, in sella alla CRM F450R, è attualmente sesto in campionato.
È proprio per capire il livello raggiunto dalle Honda che abbiamo messo le mani sulla "bomba" di Ravaglia in una rapida e intensa sessione di guida sulla pista di Ottobiano. Mani che nella fattispecie sono quelle di Edgardo Borella, nostro collaboratore e pilota nel Campionato Europeo Supermoto (per la cronaca, vincitore dell'ultima prova a Latina).

ANCHE IL FORCELLONE E' STATO... SEGATO
La "quattroemmezzo" Honda è un piccolo gioiello per quanto è curata e raffinata. La base meccanica e ciclistica è la medesima della CRM F450R 2013 standard: stesso telaio, stesso motore. Ovviamente il mono di 449,7 cc è stato profondamente rivisto per tirare fuori il massimo in termini di coppia e potenza: la testata è stata modificata nei condotti di scarico e aspirazione e il pistone sostituito con un elemento Vertex. L'albero a camme è realizzato dalla Hotcams e aziona valvole, molle e bicchierini in titanio: massima leggerezza degli organi in movimento equivale a minor dissipazione di energia e regimi di rotazione più elevati. L'albero motore è stato riequilibrato in maniera certosina e in fatto di trasmissione si è adottata una frizione antisaltellamento EVR. Il telaio è il medesimo della versione di serie, così come il mono Kayaba (comunque modificato internamente): per migliorare l'agilità della moto è stato fatto un radicale intervento al forcellone, ridotto nella lunghezza. A questo sono stati abbinati inediti link del leveraggio progressivo realizzati su specifiche Assomotor.
Notevoli anche le novità all'avantreno con l'introduzione di piastre di sterzo PZ5 Cobra ricavate dal pieno che modificano l'offset e quindi le quote ciclistiche fondamentali, tutto ciò per ottenere maggiore maneggevolezza. Più importante sottolineare l'inedita forcella Marzocchi Shiver da 50 mm di diametro al posto della Kayaba di serie da 48 mm.

FATTA SU MISURA
Come tutte le moto da gara, la CRM F450R provata da Edgardo è tarata sulle esigenze di Ravaglia, che ha ben precise richieste in termini di assetto e taratura delle sospensioni. Il feeling con la moto non è immediato e occorre qualche giro per capire le reazioni della giapponese preparata dal team Assomotor. Prima di tutto occorre abituarsi a una certa scivolosità della sella visto che in frenata ci si ritrova spesso a ridosso del manubrio, perdendo così un po' di feeling con l'avantreno. In secondo luogo bisogna prendere le misure alla forcella: Ravaglia, infatti, nella guida ha la tendenza ad arretrare verso il retrotreno scaricando l'anteriore. Questo gli consente di tenere una taratura della sospensione anteriore piuttosto morbida. Un pilota che guida in maniera tradizionale, invece, si ritrova a litigare con un avantreno che innesca facilmente del chattering nella fase finale della staccata e in ingresso di curva, quando la forcella lavora in prossimità del fondocorsa. Una volta che si riprende in mano il gas il fenomeno svanisce: di più, in uscita di curva l'assetto si rivela eccellente, sempre ben sostenuto, e permette di scaricare a terra senza problemi i CV del mono Jap.
Ai medi l'erogazione è morbida e lineare, facile da gestire anche in condizioni di scarsa aderenza, mentre si irrobustisce non poco via via che ci si avvicina al limitatore: come dire, ai medi la verve non manca, ma agli alti la CRM si rivela davvero cattiva…

L'AVANTRENO E' LEGGERO
Nei rapidi cambi di direzione si avverte sempre una sensazione di leggerezza dell'avantreno, che se da un lato agevola nella repentina variazione di linea, dall'altro non fornisce quella sicurezza assoluta che invita a spingere: ma, ribadiamo ancora una volta, la moto è fatta su misura di Christian Ravaglia che adotta un particolare stile di guida, che risulta decisamente proficuo a vedere i risultati ottenuti nella prima uscita del Mondiale. In frenata, quando si va a chiamare in causa il disco anteriore, occorre abituarsi al duplice comportamento del binomio pompa/ pinza firmate Magura: nella prima fase la risposta dell'impianto è fin troppo dolce, quando poi si vuole ottenere potenza occorre agire con decisione. Irreprensibile, invece, la frizione antisaltellamento, morbida e molto progressiva nell'intervento. Gas a martello, la prossima bandiera a schacchi sta già sventolando.