Work hard, play hard. Lavorare tanto… e divertirsi ancora di più. Così possiamo riassumere questa prima edizione del Master X 2013. Ma, prima di tutto, cosa è questo Master X… o Master Cross se preferite? È la volontà di riunire dentro un'unica pista - e negli stessi giorni - tutta l'attuale produzione crossistica per avere la possibilità di confrontare e provare tutto ciò che le aziende, oggi, sono in grado di partorire. Insomma, un lavoro tosto, non facile, ma capace di restituire un sacco di libidine. Un'impresa ardua, perché vi assicuriamo che mettere insieme tutte queste moto, per di più a ridosso dell'EICMA, non è stato semplice. E in più si è rivelato dispendioso, sia in termini di lavoro sia per il tempo dedicato alla realizzazione del servizio che ora avete tra le mani. Proprio per questo, quindi, un ringraziamento agli attori coinvolti in questa prova è d'obbligo. Sì, perché il contributo di tutti è stato determinante per ricreare, all'interno del circuito di Ottobiano, la stessa sensazione di paddock che si respira solo durante i week-end di gara. E così eccoci qui, sulla pista pavese, il lunedì, il martedì e anche il giorno successivo. Tre dì filati in cui abbiamo fotografato, provato, bancato e cronometrato tutte le 23 moto coinvolte nella prova: MX1, MX2, 4T, 2T e pure Minicross, giusto per non farci mancare niente! Honda, Husqvarna, Kawasaki, KTM, Suzuki e Yamaha. E peccato non avere avuto a disposizione anche le TM, purtroppo non ancora pronte al momento di questo shootout da leggenda.
I tester? L'esperto Stefano Dami, il whip man Francesco Muratori, l'uomo delle curve Simone Croci e, invitato speciale, "nientepopodimeno" che il campione del mondo David Philippaerts. E i Mini MX? Tranquilli, li abbiamo fatti mettere a ferro e fuoco da Mario Tamai, il neo campione ligure. Se delle MX1, sia quattro che due tempi, si sono presi cura Dami e Philippaerts, le MX2 sono state accarezzate dalla delicatezza dei polsi della mano destra di Croci e Muratori, due che non hanno bisogno di troppi complimenti per sbriciolare la manopola del gas.

UNA PROVA, QUATTRO CAPITOLI
Questa maxi comparativa che vi state accingendo a leggere è molto corposa. Proprio per questo l'abbiamo suddivisa in quattro grandi capitoli:
. MX1 450/350 4T, le uniche vere regine della categoria;
. MX2 250 4T le protagoniste inavvicinabili della classe "minore";
. Due tempi, tutte insieme, perché in fondo oggi rappresentano una maniera un po' alternativa di essere crossista;
. Mini MX, dove gli 85 2T se la sono dovuta vedere con l'unica quattro tempi presente sul mercato, la Honda CRF 150R.
Alla fine di ogni capitolo troverete i banchi prova (dove confrontare le curve di potenza e coppia di tutte le protagonista) e il commento sul comportamento dinamico. I risultati sono figli dei giudizi dei nostri tester; dopo la prova in pista - e per ogni moto - i rider hanno compilato una scheda di valutazione da cui è possibile evincere l'anima della moto secondo i giudizi dei tester. I nostri rider, inoltre, durante la prova - e prima di mettere i loro giudizi sulla carta - hanno potuto "usufruire" del servizio di Eros Taboni (Andreani Group) per il set-up delle sospensioni. Insomma, il quadro generale sulle modalità di svolgimento della prova ora è chiaro. Non vi resta che girare pagina, stringere le pagine del giornale come se fossero le manopole del vostro bombardone tutto di traverso in uscita di curva e... immergervi nel Master X 2013. Buona visione. E gas a martello.

PRIMO CAPITOLO: LE DUE TEMPI
Sovversivi: sono quelli che non si piegano alle scelte e alle volontà altrui, quelli che pensano che la decisione della massa non sia per forza la più giusta. Può essere la più diffusa, quello sì, ma non la migliore. Il crossista due tempista la vede così, perché il suo ragionamento è semplice: "Non ho scelto io il quattro tempi, siete voi - Case - che mi ci avete costretto limitando la mia possibilità di scelta". Per questo genere di amante del tassello, per fortuna, la produzione europea è quella che ha cercato più di ogni altra di accontentarlo. Parliamo di KTM, Husqvarna, TM, realtà che hanno sempre portato avanti lo sviluppo, anche quando i listini delle grandi aziende giapponesi andavano svuotandosi, pian piano, dei loro modelli alimentati a miscela.
Una delle quattro sorelle giapponesi - però e per fortuna - ha da sempre scelto di mantenere viva la fiammella: la Yamaha, infatti, nel suo ricco listino propone ancora tutta la storica produzione a due tempi. Storica, sì, proprio così, perché questi modelli, negli ultimi anni, non sono stati sottoposti a migliorie e aggiornamenti da parte delle casa madre, lasciando ai preparatori e ai kit after-market il compito di "svecchiare" la gamma YZ, quella senza F. Piuttosto che l'oblio, con conseguente scomparsa, molto meglio l'immobilismo tecnico, sia chiaro, però fa quasi rabbia vedere come un prodotto da anni abbandonato a se stesso sia ancora uno strumento di piacere, e per di più competitivo. E se lo sviluppo invece fosse continuato, cosa sarebbero oggi le YZ? Chissà, la cosa certa è che più di un costruttore giapponese si sarà mangiato tutte le unghie delle mani osservando, per esempio, l'entry list di qualsiasi competizione off-road dedicata ai 125, dove la quasi totalità delle moto è marchiata KTM. Si sa, la vita - del resto - è sempre una questione di scelte e di priorità.

LA FORZA DELL'INNOVAZIONE
Ma se la vita è una questione di scelte, nessun risultato arriva mai per caso, e il successo della KTM 125 è più che meritato. Del resto l'azienda ha sempre portato avanti lo sviluppo della gamma in maniera parallela: non importa che le moto siano due o quattro tempi, entrambe devono indossare sempre l'ultimo vestito della festa, quello bello, quello buono. E tecnicamente devono reggere il passa con cui avanza il look. Abbiamo accennato al 125 sopra, e allora partiamo dall'analisi delle ottavo di litro. La Kappa è bellissima, soprattutto se la si mette al fianco della Yamaha, ma scopriamone le doti dinamiche; lo facciamolo con Francesco Muratori: "Questo KTM ha una maneggevolezza pazzesca e da guidare è esagerata. La infili dove vuoi e come motore ce n'è parecchio: a sensazione penso che come velocità massima possa egualiare molti 250 4T! Ai bassi è un po' carente, la devi tenere sempre viva, anche se rispetto ai 125 di qualche anno fa sotto è corposo: si percepisce l'aggiornamento continuo. E poi, per essere un motore racing è davvero trattabile. Prima di metterla a punto di sospensioni insieme a Eros aveva la tendenza a uscire un po' dal canale, ma poi, una volta regolata la forcella, il feeling è totale! Molto a punto anche la frizione idraulica: è perfetta e non strappa mai; con il comando idraulico, poi, è sempre più morbida rispetto alla Yamaha". Il giovane Croci conferma le sensazioni: "Vola, di motore vola! In pista dà la sensazione di andare più forte di qualche 250 4T. La sua più grande qualità è che va ovunque - agli alti, ai medi e ai bassi - e in più tiene bene la marcia. L'importante è usare la frizione per uscire a bomba dagli appoggi morbidi. Anche il telaio è molto bilanciato, leggero e maneggevole ovunque, sia in aria sia sul veloce. Fatti questi elogi al KTM ci tengo a sottolineare che la Yamaha, comunque, nonostante sia 'vecchia', fa il suo dovere alla grande".
A dispetto degli anni sulle spalle, la YZ 125 "a livello di maneggevolezza e guidabilità - racconta Muratori - non ha molto da invidiare a una moto come il KTM, costantemente aggiornata. Reattiva, tende un po' a cadere dentro la curva in inserimento, però nei canali è una bicicletta. È chiaro, di motore soffre un po' contro la rivale arancione, però nel complesso è davvero una bella moto", perché - come ci dice il nostro Simone Croci - " è valida in tutte le situazioni, sia sul lento che sul veloce".
Il 150 è una cilindrata che non ha mai "acchiappato" più di tanto, chissà... Però è divertimento allo stato puro: come la sorella minore è maneggevolissima, perché nella sostanza è un 125 molto più cattivo e sveglio; si siede meno di motore e, per uscire dalle curve, non serve quasi la frizione. Tra i due motori si sente molto il maggiore allungo, ma la differenza, il 150, la fa a tutti i regimi. Di contro - ed è strano - le sospensioni non trasmettono le stesse sensazioni positive della ottavo di litro: né la forcella, né il mono, infatti, entusiasmano, perché non sostengono con la stessa efficacia del "venticinque".

DUEMMEZZO DUE TEMPI: ROBA GROSSA
Delle due moto "grosse" si prendono cura David Philippaerts e Stefano Dami. Il campione del mondo, appena scende dalla prima due tempi su cui poggia le chiappe, ha il sorriso stampato in faccia ed esclama, con una affermazione quasi psicologica: "Non ci sarà mai la fine del due tempi". Stefano Dami torna al paddock dopo una fuoriosa sgasata con la Yamaha YZ 250: "È un po' antica come posizione di guida e come moto in generale. Il motore risulta fin troppo esplosivo ai bassi, dove la botta è davvero corposa. Anche a metà e in alto, però, "picchia duro". Leggera nella buche, è molto maneggevole negli ingressi in curva, anche se pecca un po' di stabilità, a causa di una forcella che non parte troppo bene e che non scorre... alla perfezione. Per chi è ormai abtuato da anni a correre con il quattroemmezzo, bisogna riabituarsi all'ingresso in curva senza freno motore, perché logicamente si ha una moto più libera, ma che bisogna fermare prima con i freni, altrimenti si rischia di saltare il canale. I freni, giapponesi, sono meno progressivi rispetto a quello a cui ci hanno abituato gli standard orientali e, soprattutto dietro, è abbastanza facile arrivare al bloccaggio della ruota".
Cinque minuti di riposo seduto al paddock, due chiacchiere di confronto con David e giù gas. È il turno della KTM: "Rispetto alla Yamaha - continua Dami - il motore è più rotondo ai bassi, si riesce a dosare meglio il gas, mentre con la YZ la botta mette un po' troppo in crisi; sia chiaro, la potenza non manca, la progressione è rapida e vigorosa e l'allungo consistente. Maneggevole sullo stretto e stabile sul veloce, soltanto in ingresso in curva la Kappa sembra essere più dura rispetto alla rivale: bisogna usare un po' più di forza per metterla dentro la curva... buono il bilanciamento delle sospensioni, che la rende stabile sul veloce; solo nelle buche in staccata la forcella sembra essere un po' troppo dura e non molto scorrevole, risultando così ballerina tra le mani. Ottimo il comando idraulico della frizione, anche perché rispetto a quello a cavo della Yamaha si fa la metà della fatica. Non siamo più abituati, ma i duemmezzo due tempi, in generale, hanno maggiori vibrazioni rispetto ai quattro tempi moderni e questo, in una manche, alla fine influisce di più sulla stanchezza".
Che dire di altro? "Che il duemmezzo due tempi - conclude David Philippaerts - è sempre una moto per le manette, tutta da guidare, perché se il quattro tempi ti porta in giro, anche a spasso, il due tempi era - e rimane - una vera moto da pilota".