Era la novità più attesa dell’anno, e come una prima donna si è fatta attendere a lungo. Certo, non volontariamente o per causa sua, il terremoto in Giappone che ha colpito le sue catene di montaggio ne ha rallentato la produzione. Ma noi tester eravamo davvero impazienti di provarla, ed aspettare fino agli inizi di Dicembre non ha fatto altro che aumentare in noi la curiosità ed il desiderio. Il nuovo CRF450R è arrivato in un momento storico per Honda, davvero molto importante in chiave sportiva. Dopo aver conquistato lo scorso anno il campionato del mondo MX2, uno straordinario Tim Gajser ha riportato alla casa alata quel titolo della MXGP che mancava ormai da troppo tempo, e che mai era arrivato dopo l’avvento dei 4 tempi. Contemporaneamente al di la dell’oceano veniva messo sotto contratto il pilota che sembra rappresentare il futuro del Supercross Usa, Ken Roczen. Il tedesco ha un solo obbiettivo: riportare sul gradino più alto del podio Honda anche in USA dopo anni di digiuno.
Tutto questo, che rappresenta una rinascita sul piano sportivo, va di pari passo con gli investimenti fatti nella produzione, e che hanno portato a presentare al mondo questo nuovo CRF. Ed i giapponesi stupiscono anche qua: perché se è vero che con l’ingaggio di Rozcen si è andati a cercare il pilota più forte del momento mettendo forse un po’ da parte la vecchia filosofia che voleva la “macchina” piuttosto che l’uomo a fare la differenza, con il 450 MY2017 Honda torna sui suoi passi (anche qua a memoria per la prima volta nella storia) e dalla forcella ad aria che sembrava rappresentare il futuro soltanto pochi anni fa, rispolvera il vecchio sistema a molle. Un colpo al mercato non da poco (soltanto Yamaha non è mai passata alla forcella ad aria), un “tornare sui propri passi” sconosciuto per i giapponesi.
Alla base sembra esserci la difficoltà da parte del grande pubblico ad abituarsi alle maggiori cure ed attenzioni che una forcella ad aria richiede, ma rimane comunque un cambiamento di rotta importante. Ritorna così la Showa da 49 con particolari interni di prim’ordine, ma è soltanto il primo dei numerosi interventi che fanno di questo CRF una moto completamente nuova. Il motorino di avviamento è un’ulteriore chiave di svolta, prima tra le giapponesi ad averlo. Questa quinta generazione di CRF 450 è stato progettato alla ricerca della miglior trazione ed accelerazione possibile, soprattutto nelle fasi di partenza, perché nel Cross fare l’holeshot si sa che vale già da se più di metà gara. E poi c’è la già nota ricerca del baricentro più basso e della centralizzazione delle masse, che insieme portano maggior maneggevolezza e miglior trazione. Anche il motore ha subito interventi importanti (soprattutto nella testata e nel condotto di aspirazione), andando a guadagnare un 11% di potenza e coppia mantenendo linearità e facilità nell’erogazione. Ricordiamo che di nuovo c’è anche un pregiato serbatoio in titanio da 6,3 Lt., una frizione più compatta con un disco in meno ed un solo olio per motore e cambio, quindi Honda perde una delle sue caratteristiche principali, ossia quella di avere due oli separati.
Una precisazione: le moto presenti per la prova dedicata alla stampa erano dotate del solo avviamento a pedale, ma l'importatore RedMoto ha confermato che tutte le CRF450R 2017 in vendita in Italia saranno dotate dell'avviamento elettrico.
La prova in pista lascia trasparire fin dai primi metri che qualcosa è cambiato. Perché se è vero che maneggevolezza e facilità di guida non sono mai mancate del tutto, quella sensazione di sentirsi la moto cucita addosso fin da subito era venuta un po’ a mancare negli ultimi anni. Ora invece sembra essere tornata la Honda di sempre: facile da inserire e buttare giù in curva, rapida e leggera nei cambi di direzione, maneggevole ed intuitiva sui salti. Stretta e snella tra le gambe, con un ottima raccordatura sella-convogliatori-serbatoio che rende i movimenti davvero facili e veloci, sembra quasi di trovarsi in sella ad un 250. Finché si procede ad un andatura leggera risulta essere confortevole in tutte le fasi, ma appena proviamo a forzare la nuova forcella a sistema tradizionale che sembrava aver riportato questo CRF alla facilità di un tempo svela le sue “pecche”. Ad un buon scorrimento iniziale che nel misto stretto risulta efficace, si contrappone una taratura estremamente morbida (che anche con i click non si riesce a compensare) che sul veloce mette in difficoltà. È facile trovare il fondo corsa ed in tutte le fasi in cui il carico si sposta sul davanti lavora sempre troppo bassa, picchiando sui polsi nelle buche e mettendo in crisi il bilanciamento generale e la stabilità. Al contrario il mono, seppur anche lui tendente al morbido, sembra assorbire meglio le alte velocità e da il meglio di se nelle fasi di accelerazione, dove regala una trazione incredibile scaricando a terra tutti i cavalli.
A proposito di cavalli, che negli ultimi anni erano venuti un po’ meno, ora l’aumento di potenza e di coppia è tangibile in tutto l’arco di utilizzo. Sotto rimane elettrica e rapida a salire di giri, rimanendo sempre molto facile, mentre a metà ed in alto ha guadagnato sia nel cambio marcia che sull’allungo, dove permette di insistere di più con la marcia là dove prima murava. A disposizione lo switch sul manubrio con tre mappe, standard soft e hard, e con quella più esplosiva la rapidità nel salire di giri aumenta permettendo una guida più aggressiva. Sempre molto preciso il cambio, la nuova frizione invece a mio avviso non ha risolto i problemi del passato, tende sempre a gonfiare se viene utilizzata un po’ di più del normale perdendo precisione. Non troppo efficace anche il freno davanti, molto modulabile ma con poca potenza, meglio invece il posteriore.
Nel complesso comunque un bel salto in avanti a mio avviso per questo CFR 450, che al di la della forcella rivedibile ma comunque facile da sistemare con l’intervento di uno specialista, è tornata a giocarsela ad armi pari nella classe regina del motocross.
La prova completa sul prossimo numero di XOffRoad!

Stefano Dami