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23 novembre 2017
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Prova Honda CRF 250 MY 2018

Little red rocket

La nuova CRF250R non ha più nulla a che vedere con il precedente modello. il passo avanti deciso a livello di guidabilità, unito allo step motoristico ben avvertibile la rilanciano tra le regine del panorama delle quarto di litro

Le rivoluzioni in casa Honda si alternano di anno in anno. Se nel 2017 era stata data la precedenza alla 450, per i model year 2018 le massime attenzioni sono state rivolte invece verso la cilindrata più piccola, andando a tirar fuori dal cilindro una CRF250R che ha più nulla a che vedere con la precedente. Come era successo lo scorso anno con la 450, anche la nuova ottavo di litro di Tokyo si è fatta attendere a lungo, preceduta da innumerevoli notizie trapelate qua e là che non hanno fatto altro che aumentare la curiosità. Perché per Honda questa 250 rappresenta davvero un cambiamento epocale, una rivoluzione come non avveniva da parecchio tempo, soprattutto se parliamo del motore.
Il nuovo propulsore bialbero (DOHC) è tutto nuovo. Si è lavorato soprattutto alla ricerca di maggior potenza ai medi ed agli alti regimi, quello che è mancato negli ultimi anni. Per raggiungere lo scopo sono state modificate le misure di alesaggio e corsa, maggiorando la prima e riducendo la seconda, in modo da ottenere un motore decisamente più superquadro, così da adottare valvole in titanio di dimensioni maggiori ed alzata più ampia. Anche il rapporto di compressione è aumentato, ed il pistone per la prima volta nella storia di Honda ha un design di tipo “bridget-box”, più affidabile agli altissimi regimi. Albero motore più leggero di 350 gr. ma con la stessa massa inerziale. Il tutto per poter sopportare gli oltre 900 giri in più che la nuova centralina permette di raggiungere e il 9% di potenza massima, accertata al banco, che si sviluppa a partire dagli 8500 giri in su. Il nuovo motore presenta due condotti di scarico separati, ognuno con un proprio collettore, e condotti di alimentazione dell’iniezione elettronica più corti e rettilinei per garantire più rapidità di accelerazione. Per concludere con il motore, è stata rivista la campana frizione ed anche il materiale di attrito sui due dischi esterni, alla ricerca di maggior uniformità di rendimento. Anche gli ingranaggi della prima e della seconda marcia sono leggermente più corti, mentre la rapportatura finale è stata allungata, con una corona da 48 denti.
Come per il 450, è stato montato il motorino d’avviamento elettrico, con una batteria agli ioni di litio super compatta più pesante solo di 1 kg. Ma se pensate che gli ingegneri giapponesi si siano concentrati soltanto sul motore vi sbagliate di grosso. La nuova CRF250R utilizza la stessa configurazione di telaio e sospensioni della sorella maggiore. Il telaio in alluminio di settima generazione pesa 340 grammi in meno rispetto al precedente, ed ha geometrie inedite. Le misure dell’interasse e del forcellone sono state ridotte, abbassando il baricentro con il focus finale, ormai conosciuto da tempo, di centralizzazione delle masse. Nuovo telaietto in alluminio estruso più leggero e peso totale della moto portato a 108 kg con il pieno di benzina. La forcella è la stessa del 450, ovvero la Showa da 49 a molla elicoidale che va a sostituire la precedente SFF ad aria. Il mono ha un punto di attacco superiore più basso di 39mm e ed situato sull’asse centrale della moto. A concludere questa rivoluzione targata 2018 un serbatoio benzina in titanio da 6,3 litri di capienza, molto più leggero del precedente in plastica, che con il suo mezzo chilo di differenza contribuisce sensibilmente ad abbassare il baricentro.
La pista che ospita questa attesissima prova è storica, anche se in realtà da quando ha riaperto con un nome nuovo probabilmente molti fanno fatica a riassociarla al vecchio impianto. Non i più “anziani” come me: una volta era Passo Corese, oggi è Pontesfondato. Completamente rinnovata, mantiene le caratteristiche delle pista “vecchia” con saliscendi veloci ed allunghi importanti, ma impreziositi da salti moderni e curvoni veloci da fare in sponda “full gas”. Strutture completamente rinnovate, bagni, docce, lavaggi moto, bar che la rendono davvero bella al colpo d’occhio e tra i circuiti più all’avanguardia del centro/sud. Perfetta per mettere alla frusta il nuovo CRF250, su un terreno dal fondo duro ma abbondantemente fresato. Il motorino d’avviamento introdotto quest’anno è preciso e rapido, basta sfiorarlo per sentire borbottare il nuovo bialbero della casa alata. Il primo impatto, appena scesi in pista, è quello di una moto dalle dimensioni generali ridotte, sicuramente perfetta per i piloti non troppo alti, agile e snella tra le gambe, facile ed intuitiva da guidare. Alla guida si nota subito la quasi totale assenza del freno motore, tanto che in staccata si ha quasi la sensazione di guidare una moto due tempi, una cosa che ormai sorprende vista la diffusione sempre più massiccia di 4T. Cambio e frizione morbidi e precisi, su questa pista non ho notato nessun gonfiamento dovuto al riscaldamento dei dischi frizione. Puoi dargli confidenza già dai primi giri, sui salti è ben bilanciata e facile da manovrare, in ingresso curva rapida a scendere nel canale e precisa nel mantenere la linea prescelta. La nuova forcella a molle Showa è ben sostenuta, parte bene e trasmette sicurezza sia sul veloce che nelle piccole asperità a basse velocità, dove è dotata di buona scorrevolezza e sensibilità. Il mono lavora bene in trazione ed in staccata, ma là dove le buche diventano più grandi o nelle compressioni veloci sfonda un pelo, probabilmente per i piloti più pesanti e veloci servirebbe una taratura più rigida nella parte finale. Nel complesso una ciclistica davvero migliorata ed al top, già molto più “a punto” rispetto al 450 dello scorso anno.
Il motore, completamente nuovo, da il meglio di se ai medi ed agli alti, dove è migliorato sia come allungo che come tiro. Sotto, soprattutto con il terreno fresato che lega un po’, bisogna curvare con la marcia giusta, perché non appena si sbaglia il 250 tende a sedersi e fatica a riprendere i giri. In realtà la seconda è molto rapida, ma è corta e finisce subito e spesso ci si ritrova a dover cambiare troppo presto, quando ancora magari si è piegati in curva. La terza invece, che tendenzialmente ero portato ad utilizzare, se non si ha una più che buona velocità di percorrenza, rischia di essere troppo lunga. Il cambio marcia è buono, anche sulle lunghe salite riesce a tenere bene il rapporto successivo ( anche la quarta nonostante pendenze piuttosto importanti ) ed è dotato di un buon allungo che ti lascia insistere in zona limitatore maggiormente rispetto al modello precedente. In partenza, nonostante trasmetta a terra la potenza in maniera davvero positiva, richiede nuovamente cambi marcia molto rapidi, soprattutto tra seconda e terza. C’è la possibilità di scelta tra 3 diverse mappe, azionabili con un comando sul manubrio a motore acceso al minimo. Io mi sono trovato meglio con la 3, quella più aggressiva soprattutto a metà e in alto, mentre ai bassi sembrano tutte abbastanza simili. Nel complesso ritengo sia stato fatto un passo avanti notevole, ma che ancora a livello di potenza e coppia, a sensazione, non raggiunge i le rivali austriache KTM e Husqvarna.
Un gap, questo, che potrebbe essere colmato dalle ottime doti ciclistiche, come quando qualche anno fa, parlando di Honda, dicevo “è la mamma delle moto da cross”! Se poi la guardiamo da un’ottica più amatoriale il passo avanti deciso a livello di guidabilità, unito allo step motoristico ben avvertibile, potrebbero invece bastare per ridarle lo scettro di regina tra le piccole ottavo di litro.
Prezzo finale 8990, ma se si è in possesso di licenza motocross il costo da sborsare per averla scende a 8390 euro.





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