Ottocento. Questa si che è una bella cilindrata. Sempre di più, nel mondo contemporaneo, ci stiamo spingendo verso esagerazioni motoristiche che, sinceramente parlando, per certe moto hanno davvero poco senso. Se il mezzo, poi, si chiama BMW GS la cilindrata tonda di 800 cc è davvero una necessità, un obbligo morale, un dovere storico... se si pensa che il numero ottanta, in quella mitica sigla R 80 GS, stava proprio ad indicare la cilindrata di 800 cc. Già, la prima GS: è stata una delle moto moto più rivoluzionarie di tutti i tempi. Andò in pensione nel 1996, quando già era arrivato il nuovo boxer otto valvole, quello delle R 850/1100 GS. Quelle con il becco sgraziato e il faro gigante rettangolare. Che moto anche quelle! Hanno fatto la seconda rivoluzione. Mentre la 1100 è cresciuta prima a 1150 e poi a 1200 cc, la 850 è invece scomparsa. Ho sempre pensato che non sia stato saggio togliere dai listini della casa bavarese l'endurona con il motore boxer ottoemezzo, perché allontanava da questo genere di moto chi, anche solo concettualmente (per non parlare della vil pecunia), non aveva intenzione di imbarcarsi con moto di cilindrata superiore al mille. Anche a Monaco devono averci pensato. Et voilà, una GS ottocento tutta nuova, ottocento. Boxer? No, per questa nuova creatura si è andati a pescare nel catalogo dell'austriaca Rotax, che già fornisce a BMW i bicilindrici paralleli montati sulle altre F della gamma, la S e la ST. Motore a parte, tutto nuovo ma, soprattutto, una ventata di sana freschezza in un settore che, da troppo tempo, aspettava una moto da enduro, non specialistica, bicilindrica, in grado di viaggiare a lungo, ma di non tirarsi indietro quando c'è da fare del sano fuoristrada. Sia chiaro, non è una moto da mulattiera, visto anche il peso di 185 chili, ma non è neanche una di quelle endurone per fare solo pianeggianti strade bianche. Vista l'ambizione di moto totale, l'abbiamo saggiata in tutte le condizioni, dal più caotico traffico cittadino alle strade bianche, dai nastri autostradali al Rally di Sardegna. Duemilacinquecento chilometri che hanno fatto emergere, fin da subito, la bontà di questo nuovo progetto BMW. Moto totale allora? Queste sono parole grosse, però la nuova F800 GS è una di quelle moto che ti permette davvero di fare un po' di tutto. Se a questo aggiungiamo una linea accattivante, che non la fa di certo sfiguarare davanti ai bar del centro, possiamo dire, in tutta tranquillità, che dalle parti di Monaco hanno centrato l'obiettivo. E poi nell'ultimo periodo c'è più attenzione per questo genere di moto. Lo si è visto al Salone di Milano con la presentazione al pubblico della nuova GS, della Yamaha Tenerè e dell'austriaca KTM 690. Tutte moto con una bella ruota da 21 polici all'anteriore, in grado di far intendere al volo una maggiore attitudine e predisposizione al fuoristrada. La GS però, delle tre è l'unica che monta un motore bicilindrico. Bramosia di mete lontane? Voglia di Africa carico di bagagli? Perché no. Chi da tempo aspettava una valida alternativa alla leggendaria Honda Africa Twin non può che essere contento. Leggerezza e facilità di guida. A questi due principi sembrano essersi ispirati in BMW per lo sviluppo e la progettazione di questa nuova creatura. La cosa che più sorprende su strada è il connubio tra immediatezza e precisione. Pensi di entrare in curva e lei va giù. Poi, sul dritto, ti sorprende per la stabilità. Se si tiene in considerazione che la moto ha la ruota da 21 pollici, questo fa apprezzare ancora di più qualità telaistiche e delle sospensioni. Si viaggia bene sulle lunghe distanze, manubrio alto e buona protezione del piccolo cupolino. Solo la sella, in queste condizioni d'uso, risulta essere un po' troppo racing; è dura e alla lunga il fondoschiena ne risente, sia il proprio che quello del passeggero. Di riflesso la consistenza della sella, unita a una snellezza complessiva della zona, aiuta non poco nella guida in fuoristrada. Soprattutto nei tratti in cui si guida in piedi e occorre stringere la moto tra le gambe, questa caratteristica si fa apprezzare. Per saggiarne le qualità fuori dal nastro d'asfalto abbiamo portato la nuova GS al Rally di Sardegna. Attenzione, niente gara per lei, ma solo tanti chilometri dietro alla scalmanata carovana. Non gli abbiamo montatato nenache le gomme tasselate. Così come mamma l'ha fatta. Dura e pura. La "piccola" è andata via liscia come l'olio. Prima cosa da fare sullo sterrato per evitare di tirare dritto ad ogni curva è disinserire l'ABS. Una volta fatta questa facile operazione, parte il divertimento. Si rimane meravigliati della maneggevolezza, è un ottocento ma non si sente. Questo se da un lato è un plus, dall'atro porta a forzare la mano un po' troppo. Ci si dimentica di essere in sella a una moto da oltre 180 chili. Massima attenzione, quindi, perché, soprattutto con queste gomme, se la moto parte sull'anteriore non c'è più verso di tenerla. Però... come è facile: in più la regolazione della leva del cambio, un po' alta in strada quando si usano le scarpe "da città", sembra essere fatta apposta per lo stivale da fuoristrada. Il cambio è molto preciso, una pelatina alla frizione, anche senza chiudere il gas e le marce entrano a go-go, davvero buono il connubio. La cosa che meno mi ha convinto è stato l'impianto frenante. Su strada, la pressione esercitata sulla leva non è proporzionale alla forza frenante. Per ottenere una frenata decisa, si è quindi costretti a strizzare il comando. Al posteriore, invece, l'intervento dell'ABS, è fin troppo invasivo. Sullo sterrato, invece, la parola d'ordine è una sola: dolcezza. Ma questo vale per tutte le moto. Il motore è speattcolare. Ottantacinque cavalli pastosi erogati in maniera lineare. Che sembrano di più. Ci viene un dubbio: così leggera, non è che fa concorrenza alla 1200 GS? Questo twin parallelo va proprio bene. E per i nostalgici del boxer, riserva un piccolo gradito cadeaux: ha lo stesso rumore! Per pareggiare i conti con la sorellona, manca solo il cardano. Qui c'è la catena, OK per l'off-road. Insomma, il twin parallelo va bene per smanettare, per andarci in due con i bagagli, come tradizione BMW comanda. Non chiamataelo piccolino. In fuoristrada per sfruttare tutti i cavalli sarebbe necessario un deserto africano. E' una unità che dà il meglio di sè ai medi regimi, per cui non conviene mai insistere, tirando le marce al limitatore. Magro, come impongono le nuove normative antinquinamento, è uno spettacolo sentirlo scoppiettare in rilascio. La GS è una di quelle moto perfette per vancanze anche in coppia in località come la Sardegna o la Corsica, dove si possono apprezzare in pieno sia le sue notevoli doti stradal,i sia le marcate qualità fuoristradistiche. Un consiglio, soprattutto se avete voglia di mettere le ruote sull'asfalto il meno possibile: un bel paio di scarpe con i tasselli, vi rendereanno la vita più semplice e vi faranno viaggiare con più tranquillità. Non abbiamo sinceramente voglia di restituire questa BMW F 800 GS. Che fare? Boh, un pensierino a comprarcela in redazione ce lo stiamo facendo tutti. Costa 10.200 euro chiavi in mano. Il prezzo è giusto. Purtroppo per il portafogli, però, la quotazione è destinata a salire con gli optional indispensabili su una BMW. E che fai, la compri senza manopole riscaldate? E le borse laterali, dove le lasci? Poi, se ci si lascia prendere la mano, si va dallo scarico Akrapovic all'ABS, dal navigatore satellitare alla sella rialzata... Mannaggia, come ti sa ingrifare questa GS 800.