COME E' FATTA
L' Husqvarna TC 250 è il primo vero passo per il rilancio della casa varesina nel Cross.
Una moto nuova dal primo all'ultimo bullone Nonostante segua il lay-out delle altre TC (telaio in tubi di acciaio, sospensioni, ecc. ecc) la TC 250 è una moto tutta nuova.
Il colore è sempre lo stesso, rosso e bianco, ma del passato non è rimasto più nulla.
Dove la Husky taglia i ponti è nel motore. ll vecchio bialbero nasceva secondo un principio modulare, era imparentato con i TC/TE 450 e 510, quindi surdimensionato in certi organi. Il nuovo propulsore taglia i ponti: dimensioni ridotte del 13% e un peso dichiarato di 22 kg. Per raggiungere questo obiettivo, gli ingegneri hanno rimpicciolito certi organi e ottimizzato gli spessori. Affinché questo non si riflettesse in modo negativo sull'affidabilità, le tolleranze di fusione e lavorazione sono state riviste secondo nuovi standard. È stato utilizzato un sistema di lavoro con l'ausilio di programmi di modellazione 3D, di uso comune nel settore motociclistico, ma impiegati per la prima volta in Husqvarna proprio su questo propulsore. Le sue misure caratteristiche sono ancor più superquadre: l'alesaggio è passato da 76 a 79 mm e la corsa da 55 a 50,9 mm. Segue la tendenza attuale del Cross: ottenere regimi di rotazione sempre più elevati e cercare la spinta massima a regimi medio-alti. Per riuscire nell'intento, le Case aumentano l'alesaggio e diminuiscono la corsa, scelta che porta anche a una diminuzione della spinta laterale e di conseguenza della forza di attrito. L'aumento del diametro del cilindro impone un allargamento della camera di combustione, che ha sì un rendimento termico inferiore, ma permette di ospitare valvole più grandi e spingere così il propulsore verso potenze e regimi più alti. Le valvole della TC 250 sono in titanio e con disposizione radiale; vengono azionate tramite bicchierini da due alberi a camme, mossi da un sistema misto ingranaggi- catena.
L'adozione degli ingranaggi nella prima parte del treno distribuzione è una prima grossa differenza rispetto al motore precedente e contribuisce a ridurre gli ingombri. Il cambio è a 5 rapporti; la frizione, comandata da un sistema idraulico, è multidisco (7 conduttori e 6 condotti) in bagno d'olio. E l'iniezione? Nisba. Nonostante Husqvarna si avanti con l'esperienza anche sulla 250 4T da Enduro (da due anni la TE 250 ha abbandonato il carburatore), sulla Cross si preferito il vecchio sistema, cercando di tirare fuori ogni briciolo di cavallo.
Ad abbracciare questo gioiellino c'è un nuovo telaio semiperimetrale con culla sdoppiata. Sulla TC 2009 c'è una forcella Marzocchi con steli da 50 mm, mentre il monoa Sachs lavora disassato rispetto alla mezzeria della moto. Il forcellone è quindi asimmetrico. I progettisti hanno lavorato molto per ottimizzare anche il tiro catena e di conseguenza la trazione.

COME VA
Appena saliti in sella, si percepisce che il lavoro svolto dai designer ha dato i suoi frutti: la sella è ben conformata, il serbatoio è stretto e la triangolatura sella-pedane-manubrio è perfetta. Il tutto si riflette sulla incisività nella guida: la TC 250 fa dimenticare in fretta il vecchio modello e mette nel mirino la guidabilità delle giapponesi. In questo senso, è la più immediata tra le europee.
È molto maneggevole e leggera: non si direbbe di trovarsi alla guida di una moto con telaio in acciaio. Rispetto alla Honda - riferimento di categoria - è però più lenta a scendere in piega, ma è anche vero che una volta impostata la curva, mantiene con precisione la traiettoria. Insomma, la tradizionale stabilità delle frecce biancorosse non viene meno. Quando si spinge sul serio, emergono alcuni peccati delle sospensioni, soprattutto nell'atterraggio in piano: la TC si scompone, per colpa di una differenza di comportamento dell'avantreno rispetto al retrotreno. La forcella lavora bene, soprattutto nella fase centrale; ma nella prima parte di lavoro è troppo dura e quindi "litiga" con il monoammortizzatore, poco frenato in idraulica.
La sensazione è che non basta lavorare sulle regolazioni, perché se si chiudono i registri, il retrotreno poi non riesce più a copiare le buche e perde anche trazione. Niente di drammatico, non c'è bisogno di sostituire il tutto! Ma per rendere davvero competitiva la neonata Husky bisognerà fare un buon lavoro dallo specialista delle sospensioni.

Il motore fa un gran passo avanti. L'erogazione vanta una bella schiena e una buona spinta ai medio-bassi regimi. Questo permette una guida easy e perdona anche qualche indecisione al pilota. Buona l'uscita di curva.
Sul fronte dell'allungo, invece, il nuovo bialbero non impressiona. Sul dritto la Husky paga ancora qualcosa ai mostri sacri della categoria. Chi sta portando avanti i test per fare sul serio (il Team Cross 2R, che correrà l'Europeo MX2), racconta che si può guadagnare parecchio lavorando sullo scarico. Ovvio, una scelta del genere penalizza i bassi, quindi va scelta se si addice al proprio stile di guida. Un plauso al lavoro svolto sul cambio, molto preciso e poco rumoroso. Assenti anche le vibrazioni. Nel complesso, comunque, la moto promette molto bene. È al debutto e, come normale, offre un bel margine di miglioramento.

Il prezzo? Poco più di 8.000. Quasi come una KTM, meno di una TM, più di Honda, Kawasaki e Yamaha, molto più di Suzuki. La guerra si fa anche qui, dal concessionario.