Siamo in Piemonte, a sud di Torino, dopo la barriera di Villanova d’Asti, a Poirino (TO) per l’esattezza. La sede è quella del Team MB capitanato da Angelo Massaglia, squadra nata nel 2006 e da sempre legata a doppio filo al mondo del Supercross europeo, nonostante una iniziale parentesi di successo nel Mondiale MX3. La squadra è quella campione in carica degli Internazionali d’Italia Supercross SX1, la main class, grazie al pilota Khoun-Sith Vongsana, uno dei migliori interpreti della disciplina a livello continentale e, quest’anno, uomo da battere.

Sappiamo bene come per preparare una moto da Supercross sia necessaria una competenza specifica, che non si improvvisa, proprio quella che possiede la squadra piemontese.

Proprio per verificare cosa si cela dentro la moto del pilota francese, che nel corso della stagione 2019 punterà a difendere il titolo, abbiamo deciso di sventrare la “sua” Honda CRF450R, anche perché di cose da scoprire, qui, ce ne sono parecchie. Ma andiamo con ordine.

Quando senti girare un motore da SX preparato bene ti rendi subito conto che “suona” diversamente; non gira, squilla, e il quattrommezzo del Team MB lo fa divinamente: ci vuole reattività nel Supercross, estrema rapidità nel prendere i giri. Bisogna alleggerire da un lato e rendere tutto più scorrevole dall’altro. E poi bisogna avere esplosività: la moto, nella sostanza, deve essere come un candelotto di dinamite acceso pronto ad esplodere a ogni colpo di gas. Per raggiungere tali obiettivi sull’Unicam giapponese si lavora un po’ su tutto, dal basamento al gruppo termico.

Partendo dal carter, tutti gli ingranaggi del cambio vengono sottopposti a un trattamento che ne aumenta la resistenza e la scorrevolezza. All’albero motore, poi, viene sostituita la biella con una marchiata Wössner. Salendo, troviamo un pistone ad alta compressione dello specialista Wössner che scorre all’interno del cilindro Honda di serie. Ma è nella testa che si annida la trasformazione più grande, dove si dà ampio spazio all’utilizzo di nobili materiali come il titanio. Si guarda all’America per arricchire il centro nevralgico di tutti i motori 4T e dal catalogo Del West arrivano le quattro valvole con rispettive molle e piattelli in titanio; modificate anche sedi e guida valvole, ora in bronzo/berilio. Tutto questo pregevole materiale è accoppiato a una testa con flussaggio rivisto dalla factory piemontese e armonizzato con uno scarico in titanio Akrapovic, con diametri differenti rispetto a quello di serie, una centralina Vortex con doppia mappatura e una speciale candela senza elettrodo, cara come il fuoco ma dalla resa esagerata.

Trapianto sul fronte frizione e trasmissione, con la prima sostituita da una Rekluse Core Manual completa su cui vengono montate molle dal carico extra strong (così da garantire uno start ancora più pronto); la seconda, invece, vede ora un rapporto 14/53. Nessuno stravolgimento, invece, per quel che riguarda l’impianto di raffreddamento, dotato di un tappo da 2.0 bar, di uno scambiatore di calore e di uno speciale liquido.

Quanto nel Team MB siano attenti allo scorrimento e, più in generale, alla riduzione degli attriti complessivi e, di conseguenza, siamo sensibili alla dispersione di potenza, è testimoniato dall’ampio utilizzo di cuscinetti ceramici per motore, banco e ruote.

Come abbiamo detto il mantra nella preparazione di una moto da Supercross è la reattività, perché la risposta del motore a ogni sollecitazione del gas deve essere immediata e senza filtri. Quanto sia stressato questo concetto è testimoniato anche dal comando dell’acceleratore, che pur essendo già un comando rapido Domino viene accorciato artigialmente dalla stessa azienda, così da avere una corsa ancora più corta: insomma, da zero a full throttle per Khoun-Sith Vongsana è questione di un attimo.

Fronte ciclistica, il telaio rimane di serie, così come il telaietto, mentre la sella ha una spugna extra dura con un rivestimento Core Stickers antiscivolo; modificati anche gli altri due punti di contatto tra moto e pilota, con il manubrio Reikon 9014 e le pedane Geco più larghe ma posizionate alle stessa altezza delle standard.

Capitolo sospensioni: le Showa vengono sottoposte alla cura dello specialista Didier Vuillemin, il papà del “cobra” David, che le indurisce come solo nel Supercross è possibile fare. La forcella Showa da 49 viene poi stretta da una piastra Geco con misure standard sia di offset che di interesse; l’azienda bergamasca, poi, fornisce tutto il numeroso materiale anodizzato rosso capace di impreziosire non poco la CRF450R. Ma la moto è tutto un brulicare di special parts, che oltre a proteggerla la rendono anche pù bella: è il caso dei numerosi pezzi di pregiato carbonio CMT disseminati un po’ ovunque sulla moto.

Una nota tecnica: all’interno delle gomme Michelin all’anteriore c’è una classica camera d’aria mentre al posteriore è presente una mousse, per avere più sensibilità. Siamo certi di una cosa: la base tecnica per consentire a Khoun-Sith Vongsana di diventare campione c’è tutta: ora il lavoro spetta a lui.