Quando arriviamo i cancelli sono già aperti: in TM ci entriamo dal ma­gazzino. Abbiamo modo di visita­re un bel pezzo di azienda prima di ar­rivare alla nostra area operativa, e ciò che vediamo è puro artigianato italiano: quell’artigianalità che ha fatto grande il nostro Paese grazie a idee visionarie messe in opera con una spiccata manua­lità, un po’ di follia e forte competenza.

In TM, del resto, si produce quasi tut­to in casa e tra le corse e la produzione non c’è nessun tipo di discontinuità, an­zi. Forse in nessuna realtà quanto in TM il racing è al supporto della produzione, e viceversa. Un laboratorio permanente che utilizza davvero le corse come ban­co di prova di ciò che poi gli appassio­nati stringeranno tra le mani.

MOTARD: SIAMO SOLO NOI

Non è un segreto: dire Supermoto, og­gi, significa dire TM. L’azienda pesare­se, infatti, nonostante lo stato di salute precario della specialità, sta continuan­do a investire tempo e denaro in questo sport. Anche per celebrare l’abbuffata di successi di Thomas Chareyre in questi ultimi anni, l’ultimo in ordine temporale la conquista dell’Europeo 2019, ab­biamo puntato la macchina in direzione Pesaro per fare a pezzi proprio l’imbatti­bile creatura del pilota francese, cioè la TM SMX 450 Fi Factory. ­

Ciò che abbiamo scoperto è semplice: questa TM, oltre ad essere un vero caval­lo di razza, è la moto da corsa che utilizza meno special parts tra tutte quelle che abbiamo avuto la fortuna di fare a pezzi in questi anni. E i motivi sono molteplici. Il primo: la base da cui parte la prepara­zione della moto da gara - SMX 450 Fi - è già altissima, nella sostanza una vera moto da corsa. La seconda: gran parte degli optional vengono costruiti diretta­mente in azienda. La terza: anche ciò che si cambia è comunque all’interno del ca­talogo delle special parts marchiate TM. Insomma, l’azienda pesarese punta a mettere nelle mani dell’appassionato il massimo, e anche quando il prodotto di serie non gli basta gli offre la possibilità di pescare da un selezionato catalogo di accessori originali, tutti smaccatamente orientati al racing. Ovviamente essendo una vera factory la moto numero 4 ha an­che delle cose che non si possono com­prare, ma andiamo con ordine.

LEGAME FORTISSIMO

Il telaio perimetrale in alluminio, il forcel­lone e le piastre ricavate dal pieno mon­tate sulla moto di Chareyre sono uguali alla SMX di serie. Sulla gigantesca for­cella Marzocchi da 50 mm è innestata la cartuccia Öhlins TTX 50x16, mentre il mono è un TTX Flow (con registro a vite del precarico) che lavora in sinergia con un link CNC made in TM dalla differente geometria. Della taratura di forcella e mono si prende cura Andreani Group, ma tutto il pacchetto è acquistabile a catalogo TM, proprio come l’impianto fre­no anteriore. Qui viene montata un’uni­tà completa Brembo Racing, con pompa radiale 16x16 e disco da 305 mm e 6 mm di spessore.

Rifatto ovviamente in TM il piedino ricavato dal pieno che imbri­glia la pinza Brembo Racing M4.34 con interasse da 108 mm. Proprio la frena­ta all’anteriore è un vero pallino del pi­lota francese, che vuole sempre puntua­le: per eliminare ogni eventuale aumen­to della corsa durante la gara si monta un registro manuale della corsa sul la­to sinistro; inoltre, per limitare al massi­mo il surriscaldamento, viene installato un convogliatore d’aria in carbonio re­alizzato da CRM! Al posteriore, invece, si riduce il diametro del disco (205 mm), ora Galfer; ovviamente il nuovo suppor­to pinza, ricavato dal pieno, è realizzato internamente. Oltre alla sella, standard, i punti di contatto del pilota sono il manu­brio Reikon 9017 e le pedane CNC, en­trambi a catalogo. Completano la par­te ciclistica i cerchi Alpina STS bicolor: il posteriore da 17” pollici è un Carbon Matrix, mentre l’anteriore da 16” è in al­luminio. ­

MOTORE D’ASSALTO

Già di serie i motori TM vanno fortissimo, figuriamoci quelli ufficiali. Quando chie­diamo ad Alex Serafini, manager del­la squadra Supermoto, e a Marco Della Chiara, meccanico di Chareyre, la poten­za di questo 450 Factory ci rispondono che “i cavalli sono come gli anni del­le donne, non si chiedono mai”. Pur se non acquistabile, il bialbero rimane pa­rente di quello montato sulla SMX: che sia un cavallo di razza è certificato dalla mancanza dell’avviamento elettrico, che “dentro” ci sia qualcosa di giusto è te­stimoniato dalle bocche cucite degli uo­mini pesaresi. L’albero motore e i carter interni rimangono quelli standard, così come la spaziatura del cambio, che ve­de però i due alberi di ingranaggi sot­toposti a una lavorazione (burattatura) che “smussa” gli spigoli e aumenta la scorrevolezza (il pignone beneficia dello stesso trattamento). Cambia tutto inve­ce nella termica (gran parte delle modi­fiche potrebbero passare sul prodotto di serie già il prossimo anno), e che “sotto” ci sia qualcosa di speciale è testimonia­to dal coperchio valvole, stampato sulla moto di serie, ricavato dal pieno su quel­la factory. Cambiano poi la frizione anti­saltellamento, ora EVR (a catalogo), e i carter frizione e accensione alettati.

Come sappiamo, da anni (2014) la TM ha invertito la posizione di cassa filtro e ser­batoio, una scelta all’epoca adottata - e mai più abbandonata - sia per un incre­mento prestazionale sia per un miglior bilanciamento. Impressionante l’airbox in carbonio CRM: ha una famelica pre­sa d’aria dietro il cannotto di sterzo, così da poter spingere la più grande quanti­tà di aria fresca in cassa filtro. Statuario il serbatoio, sempre in carbonio CRM, che funge anche da telaietto reggisella.

Il risultato finale impressiona. La moto sembra un animale pronto all’attacco: è piccola, compatta e devastante come una razzo in rampa di lancio. E maledi­zione se ci piacerebbe sapere quanti ca­vallo si sprigionano ruotando quella ma­nopola del gas…