La notizia iniziò a circolare nel 2003: Aprilia stava preparando il suo ritorno nel mondo offroad con una moto rivoluzionaria, una bicilindrica 450! Dopo mesi di rumors e gossip, il motore fu presentato con grande clamore al Salone di Milano del 2004. L’unità, progettata da Ampelio Macchi, era in effetti una vera rivoluzione per il mondo dell’offroad: bicilindrico a V con angolo di 77°, monoalbero 4 valvole ed iniezione elettronica.

La moto, dopo una prima stagione di gare suggellata dal titolo iridato Supermotard del modello SXV, fu presentata ufficialmente nel 2005 nelle versioni cross, enduro e motard. La moto era davvero avveniristica sia sul piano tecnico, che estetico con linee tese e sfuggenti. Il telaio era un perimetrale misto, con tubi d’acciaio e piastre in alluminio, il forcellone era in alluminio scatolato, sulla falsariga di quello adottato dalle supersportive, e il silenziatore era “affogato” sotto il parafango posteriore.

Ma mentre l’avventura nel supermotard correva spedita, raccogliendo titoli su titoli, quella nelle specialità più prettamente offroad segnava parecchie battute d’arresto.

A parte i problema di gioventù del motore (il tappo del serbatoio dell’olio in plastica che tendeva a sfilettarsi e i problemi dell’avviamento elettrico in primis), erano soprattutto la rigidità della ciclistica e la particolare tipologia di erogazione imposta dall’architettura del motore, a creare problemi ai piloti.

Sulla RXV da enduro si alternarono piloti del livello di Stefano Passeri e Alessandro Botturi, che colse il decimo posto nel Mondiale 2006, e anche Stefan Merriman che, schierato nella classe E3 con la 550 nel 2007, portò alla vittoria in qualche giornata la RXV tanto che l’anno successivo Aprilia decise di presentare una versione Merriman Replica, con alcune modifiche alla ciclistica.

Una storia a parte meriterebbe la versione Rally che, assieme alle supermotard SXV, fu quella che ottenne i migliori risultati in campo internazionali. Guidata dagli italiani Paolo Ceci e Alex Zanotti, si fece valere sulle piste africane con Zanotti vincitore del Rally dei Faraoni del 2008 e Ceci vincitore della classe 450 nell’anno successivo, prima che Cheleco Lopez la portasse alla ribalta della Dakar nel triennio 2010, 2011 e 2012, vincendo 5 tappe tappe e ottenendo il 3° posto nel 2010, prima di un repentino e per certi versi inspiegabile oblio del progetto.

Ma veniamo alla protagonista della nostra storia, la versione cross MXV. Il pilota scelto per portare all’esordio la rivoluzionaria MXV nel 2005  fu il finlandese Marko Kovalainen, un ingresso “low profile” con un pilota non di primo piano per una stagione che doveva servire a sviluppare la moto e raccogliere informazioni. I risultati in pista furono disastrosi e tra mancate qualifiche e ritiri in gara, Kovalinen chiuse la stagione con 0 punti.

Nel 2007, dopo un anno dedicato a correggere gli errori iniziali e asviluppare un progetto dimostratosi troppo acerbo, le moto furono affidate a Cedric Melotte e Alessio Chiodi, con il pilota italiano che portò l'Aprilia MXV 4.5 nella storia del motocross grazie al successo ottenuto nell'ultima prova degli Internazionali d'Italia di Motocross disputatisi sulla pista di Gazzane di Preseglie (BS). Nel Mondiale invece le cose non andarono molto bene.

A partire dal 2007 fu anche messa in commercio la versione definitiva della MXV 4.5. Il primo modello era ancora parente stretto delle versioni supermoard ed enduro da cui differiva principalmente per la mancanza dell'impianto elettrico e per il cerchio posteriore da 19 pollici.

Dal punto di vista sportivo, nel 2008 la squadra Aprilia decise di puntare tutte le risorse sul solo Melotte mentre Fabien Izorid corse con i colori del Team Jk Racing.

Intanto, visto che le prestazioni non furono all’altezza delle aspettative, nel 2009 la moto fu completamente riprogettata, adottando unelaio più leggero, con quote ciclistiche differenti, e un forcellone di foggia più classica, diventando un modello distinto, rispetto alle versioni SXV e RXV.

Il motore era sempre il bicilindrico a V di 77° con la stessa impostazione delle sorelle da motard ed enduro, ma con molte migliorie dedicate in maniera specifica al motocross. Per sopperire ai problemi dell’ avviamento elettrico, la MXV fu dotata della pedalina del kick starter, mentre l'albero motore era montato su cuscinetti di banco e non più su bronzine e la catena di distribuzione fu accorciata. Il serbatoio dell'olio lubrificante fu spostato dal telaio all'interno del propulsore stesso. Rivisto anche il sistema di alimentazione con corpi farfallati allungati da 38 mm di diametro e alberi a camme dedicati, oltre alla famosa fasatura “big bang” per cercare di rendere l'erogazione più regolare possibile. La MXV rimane l'unica moto prodotta in serie a permettere di variare la fasatura del motore da bigbang a scoppi regolari. Modificato anche il cambio, passato da 5 a 4 marce. Per massimizzare l'accentramento delle masse il serbatoio fu spostato sotto la sella l'aspirazione spostata nella zona del canotto di sterzo. Il risparmio di peso complessivo fu di ben 4 kg.

La MXV così modificata fu schierata nel mondiale Motocross 2009, guidata da Manuel Priem e Julien Bill, mentre nel 2010 arrivò Josh Coppins, che diede gli input necessari per sviluppare la versione 2011, quella che può essere considerato il canto del cigno della bicilindrica veneta.

L'ultima versione dell'Aprilia MXV 450, la Replica Coppins fu resa disponibile infatti nel 2011, sviluppata in base alle esperienze maturate nel mondiale dal pilota neozelandese. Il progetto commerciale di Aprilia prevedeva la possibilità di essere seguiti direttamente dal reparto corse Aprilia e per questo la moto non era in vendita attraverso la normale rete commerciale, ma solo direttamente da Aprilia Racing.

Rispetto alla versione standard, la testa aveva nuovi piattelli valvole e molle per girare più in alto, pistoni diversi con fasce in ghisa e una valvola per la regolazione della pressione. Con la "cura Coppins" il bicilindrico arrivava a 13.200 giri al limitatore. Per gestire l'erogazione dell’esuberante V2 si poteva optare per due mappature (hard e soft) con pulsante al manubrio. Confermata la fasatura big bang che richiedeva l'utilizzo di una marmitta a doppio silenziatore Arrow, complatamente in titanio, che andò a sostituire i due tromboncini sottosella della versione di serie. La moto così preparata costava 12.000 euro (10.000 + IVA) e per i più esigenti erano disponibili come optional anche dei cerchi ultraleggeri by Alpina, con gomme tubeless Goldentyre.

OK, tutto bello, ma come andava questa ultima versione della bicilindrica? Noi di XOffRoad la provammo e la prima impressione del tester, per quanto riguarda l'esuberanza del motore, fu in effetti la vicinanza di questa versione alla moto di Coppins testata l’anno prima, piuttosto che a quella standard. Si avvertiva subito di guidare un mezzo dalla cavalleria importante: la potenza era davvero tanta. Una moto a punto insomma, con tanta potenza, pronta a portarti fuori dal fango pesante con facilità, anche curvando in terza e dotata di un ottimo allungo. La doppia mappatura era ben avvertibile con una mappa più dolce e quindi facile e l'altra più cattiva, ma anche più idonea a terreni pesanti e sabbiosi.

Nota finale, l’unico titolo iridato la MXV lo conquistò … sull’asfalto! Era infatti un modello cross adattato alla pista (una MXV-S gestita dal Team Fast Wheels) quello che permise ad Adrien Chareyre di vincere il Mondiale Supermoto S1 del 2011.

Rispetto agli enormi sforzi profusi in fase di progettazione e sviluppo i risultati commerciali furono a dir poco deludenti. Dal 2007 al 2012, ultimo anno di produzione, la MXV fu prodotta infatti in circa 300 unità.