Honda XR 600/650 R, come nasce il mito

dalla Redazione il 23/02/2021 in Moto

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Presentata nel 1985, l’XR 600 si dimostrò subito l’enduro perfetta per l’uso quotidiano come per gli sterrati più impegnativi. Nel 2000 fu sostituita dalla versione 650, una rivoluzione che non piacque subito

È difficile dire esattamente quando e perché è nata la XR, ma possiamo senza dubbio affermare che il concetto facesse parte della visione di Soichiro Honda, che da sempre si è professato un seguace del quattro tempi.

La sigla XR comparve per la prima volta nel listino Honda nel 1979. Si trattava di una enduro 4T, pensata principalmente per il mercato americano, dotata di un monocilindrico di 500cc, con ciclistica classica con doppio ammortizzatore, che poi, nel 1981 fu sostituita dalla seconda generazione, sempre di 500 cc, che guadagnò il suffisso "R" insieme a un telaio dotato di mono ammortizzatore.

Prima versione

Nel 1985 fu presentata la prima XR 600 R. Nata per i grandi spazi americani e per le gare in stile Baja, la grossa monocilindrica Honda si guadagnò ben presto un aurea quasi mistica anche nella vecchia Europa, grazie all’immagine di moto agile e scattante e ad un motore affidabile e potente che fece la gioia di tanti enduristi degli anni ’90.

L’XR 600 R del 1985 era dotata di testata RFVC a valvole radiali, cilindrata di 591cc (97x80), cambio a 5 rapporti e doppio carburatore Keihin da 28 mm. Il telaio era monotrave in acciaio, con la culla che si sdoppiava sotto al motore, sospensioni con forcellone in alluminio, mono con leveraggio progressivo Pro Link e forcella da 43 mm. I freni erano a tamburo al posteriore e a disco anteriore con ruote da 17" al posteriore e 21" all’anteriore. La strumentazione era composta dal famoso trip master Honda, molto utile nelle gare di rally. Peso dichiarato per la versione europea, poco meno di 130 chili.

Seconda versione

Nel 1988 arrivò la seconda serie, la versione che tutti abbiamo conosciuto e amato. La nuova XR600 pesava ben 5 chili in meno della precedente versione e presentava come principale novità un carburatore singolo Keihin da 39 mm invece del doppio da 28 mm. Le altre novità erano rappresentate dai collettori di scarico 2 in 2 in acciaio inox, ruota posteriore che passava alla classica misura da 18", camicia del cilindro in alluminio con riporto in Nikasil (prima era in ghisa), testata simile a quella dell'NX650 Dominator con albero a cammes con decompressore centrifugo automatico. I coperchi motore erano in magnesio con finitura anodizzata. Novità anche nel telaio con i tubi che all’altezza del perno forcellone avevano un diverso andamento. La strumentazione perdeva il trip master a favore di un tachimetro-contachilometri analogico.

Terza versione

La terza generazione della Honda XR 600R arrivò nel 1991, caratterizzata dalla livrea che abbandonava la predominante rossa per tingersi di una più elegante colorazione bianca con fianchetti blu e sella rossa. La più bella! Al posteriore, arrivò finalmente il freno a disco da 220 mm. a sostituire il vecchio tamburo e furono riviste anche le sospensioni, con un nuovo mono dotato di serbatoio integrato e una forcella a cartuccia di derivazione CR 500, con regolazione dell'idraulica in estensione. I collettori di scarico tornarono nella versione 2 in 1, in acciaio verniciato. Nuova anche la rapportatura, con la corona posteriore da 48 denti al posto della precedente da 50, per la delusione dei tanti “impennatori”.

Immutata fino al 1999

Da quel momento la moto rimase pressoché immutata, con pochi affinamenti che hanno contraddistinto le versioni successive. Nel 1992 i coperchi carter in magnesio furono sostituiti da quelli in alluminio, mentre nel 1993 il perno ruota anteriore passò da 15 a 17mm e il telaietto del parafango posteriore cambiò la posizione degli attacchi sella.

Da 1999 l'XR 600R non venne più importata, ma lo storico distributore Dall'Ara (la moto non era importata dalla Honda Italia, ma dalla concessionaria di Bergamo che dal 1982 aveva il compito di omologare le versioni europee) commercializzò dei modelli 1998 rimasti invenduti, con livrea 1999, simile a quella delle XR 250R e XR 400R. Nel 2000 l'XR 600R venne prodotta per l'ultimo anno in livrea “Fighting Red”, versione che non venne distribuita in Italia.

Si cambia, arriva l’XR 650 R

Dal 2000 l’XR 600 R venne sostituita dalla nuova e più moderna XR 650 R, presentata in anteprima all’EICMA di Milano nel novembre del 1999.

Presentata nel solo colore rosso "Fighteen Red", la nuova 650 non scaldò subito i cuori degli appassionati, che rimasero delusi dal look non troppo aggressivo (la chiamavano "the red pig"…), dal peso considerato troppo elevato e dall’adozione di una forcella tradizionale invece delle più diffuse e moderne Upsidedown che andavano per la maggiore in quel periodo.

La moto era però tecnicamente sopraffina. Il nuovo motore SOHC da 649 cc era superdotato in fatto di potenza e coppia e superaffidabile, grazie anche al raffreddamento a liquido con doppio radiatore e al contralbero equilibratore ad ingranaggi per assorbire le vibrazioni.. La moto si accendeva più facilmente rispetto alla 600 grazie ad un compatto sistema di decompressione incorporato nell'albero a camme, che ne facilitava l'avviamento in ogni situazione.

Altra caratteristica peculiare della XR 650R era il telaio monotrave a semi-doppia culla interamente in alluminio scatolato. Per ottenere un interasse più ridotto, il forcellone era ancorato alla parte posteriore del motore, mentre per facilitare le operazioni di manutenzione, il telaietto posteriore era smontabile.

Supermotard

Il successo dell’XR 650R in Italia arrivò grazie soprattutto alla versione supermotard, dopo che il distributore Dall'Ara, pensò di omologare tutte le moto vendute nella doppia versione enduro-motard. Le due versioni si differenziavano solo per la misure delle ruote e del disco anteriore, da 320mm per la stradale e 240mm per la enduro. La pinza freno anteriore rimaneva la stessa, solo riposizionata nella SM con una staffa in ergal.

Tutte le XR 650 R vendute in Italia dal 2000 al 2003 erano dotate di doppia omologazione, cosa purtroppo non più possibile a partire dal 2004, a causa delle restrizioni imposte dall’omologazione europea.

Tecnicamente la moto non ha mai avuto aggiornamenti, se si eccettua la modifica alla boccola del tamburo della frizione nel 2001, dopo che erano stati segnalati alcuni episodi di grippaggio della stessa nelle prime unità prodotte.

La produzione della XR 650 R è terminata nel 2007 quando fu sostituita dalla CRF 450X.

I successi sportivi

Dal punto di vista sportivo l'XR600R ha vinto cinque volte la Baja 1000 e sempre negli USA, Scott Summers a vinto cinque titoli GNCC, quattro campionati nazionali Hare Scrambles e tre medaglie d'oro ISDE sulla XR600. In Europa non erano moltissime le XR schierate nel campionato nazionale di enduro, in quanto più pesante e meno potente rispetto alle professionali Husqvarna, Husaberg e KTM, ma erano moltissime quelle che correvano nei regionali e soprattutto nei rally dove era tra le moto preferite dagli amatori, grazie alla robustezza del suo motore. Corre l’obbligo di ricordare in questo senso le grandi prestazioni di Fabrizio Meoni alla Dakar 1994 e 1995, dove giunge rispettivamente 3° e 4° assoluto con una XR poco più che di serie.

Anche l’XR650R ha ottenuto sette vittorie nella Baja 1000 (tutte quelle a cui ha partecipato…) guidata dai due storici piloti, Scott Summers e Johnny Campbell.

L’alternativa, ma non per noi...

Dal 1993 Honda produce la XR650L, una dual, che nonostante la cilindrata, è più simile concettualmente alla XR600R che all'XR 650R. Ha un telaio in tubi di acciaio, motore a quattro tempi S OHC monocilindrico a carter secco raffreddato ad aria da 644 cc. dotato di avviamento elettrico, serbatoio in acciaio, frecce, fari e specchiatti per un uso “street legal”. Da noi non è mai arrivata, mentre negli USA questa robusta tuttofare è ancora oggi in listino ad un prezzo inferiore ai 7.000 dollari.

Se ci state facendo un pensierino è meglio che lasciate perdere. Attualmente è impossibile far rientrare un motore a carburatore come quello della XR650L nelle restrittive normative europea Euro 5 per cui non vedremo mai una Honda XR 650L omologata in Italia o in Europa. Peccato.

I kit mitologici HRC. E non solo

Un capitolo a parte meritano i kit dedicati alle XR 600 e 650 prodotti sia da HRC che da alcuni preparatori, che nel tempo sono diventato veri oggetti di culto per tanti appassionati.

Honda Racing Corporation produceva per la XR600R un kit con cilindro da 100 mm di alesaggio, pistone compresso e un nuovo albero a cammes, che portava la cilindrata a 628 cc e prometteva prestazioni maggiori del 25%.

Similmente, la HRC realizzava e commercializzava un kit di potenziamento anche per l'XR 650R. Il kit era composto da un pistone in alluminio con maggior rapporto di compressione (da 10:1 a 11.5:1), albero a cammes con fasatura più spinta, catena di distribuzione rinforzata, pattini, pignone, corona e tensionatore con maggior forza, molle frizione a carico maggiorato, candela speciale, una serie di getti del massimo al prezzo di circa 1.800,00€. Nel kit non era presente il sistema di scarico dedicato, ma HRC forniva le specifiche dello scarico ideale per la ottimizzare le prestazioni del kit.

Passando ai kit estetici, tra i più gettonati c’era il serbatoio maggiorato Acerbis da 22 litri per chi usava l’XR nei raid africani e il kit di Monnier Moto per chi voleva una linea più filante. Olivier Monnier, concessionario Honda in Svizzera, era un ex dakariano esperto in preparazioni sia raid che supermotard che sviluppò un kit che prevedeva l’uso di un serbatoio da 7,5 litri che poteva ospitare i convogliatori delle Honda CR, completato da un kit di grafiche e una copertina coprisella dedicate. Molto ricercato anche il serbatoio in alluminio di BL Italia, più filante dell’originale che poteva ospitare anch’esso i convogliatori della cross CR.

L’importatore Dall'Ara presentò invece nel 2004 un kit per dotare l’XR 650 R di avviamento elettrico, che a richiesta veniva montato come primo equipaggiamento.