Invariata per il MY23, la quarto di litro di Iwata mantiene il pacchetto composto da telaio perimetrale in alluminio, motore con testa rovesciata e inclinato all’indietro e sospensioni KYB, il tutto nell’ultima release. Questa prevede tra l’altro il sistema Power Tuner per gestire con grande libertà da smartphone le mappe motore (due preimpostabili e richiamabili da un tasto al manubrio) e le ultime modifiche al propulsore per aumentarne la grinta agli alti del bialbero con alesaggio 77 mm e frizione tradizionale, con molle elicoidali e azionamento a cavo.

Il telaio Yamaha, sempre molto apprezzato per il suo bilanciamento, lavora con una forcella KYB AOS 48 SSS (Speed Sensitive System), rivista nella taratura delle basse velocità, e un mono sempre KYB servito da leveraggi. Anche la YZ-F ha poi visto la gomma posteriore crescere a 110-90 con l’ultima generazione. Freni Nissin con disco anteriore da 270 mm, plastiche relativamente filanti ma non ancora compatte nella zona dei convogliatori come sull’ultima YZ-F 450.

Anche la XX 250 parte dunque dal più classico schema Yamaha: il telaio in alluminio, perimetrale ma dal disegno “leggero” rispetto a quanto avviene sulle ultime YZ-F; le sospensioni KYB AOS con schema tradizionale (molle in acciaio e idraulica in entrambi gli steli) e i freni Nissin, con anteriore da 270 mm. Il motore Yamaha è ultra-classico: carburatore, valvola YPVS e frizione a cavo per il cambio a 5 rapporti come poteva avvenire 30 anni fa. 

Fantic aggiunge un pistone dedicato messo a punto dal team Maddii che gestisce le moto venete ufficiali e un carburatore Keihin PWK38S, con Powerjet comandato dalla centralina, che offre anche due diverse mappature. Ci sono poi uno scarico Arrow e un airbox specifico, ulteriormente affinato con il MY23 ridisegnando il retrotreno: ora il filtro aria (Twin Air come su tutte le Fantic) ha accesso dal pannello laterale e senza attrezzi, mentre esternamente i fianchetti sono più snelli e filanti e anche la sella è rivista per migliorare l’ergonomia.

Come va

Stefano Dami: "È un motore a carburatore e ai bassi è più simile a GASGAS, con parecchia botta sotto. Ti porta fuori forte dalle curve, ma con un’erogazione meno lineare e meno facile; inoltre ha meno allungo rispetto ai motori austriaci, sia a carburatore che a iniezione.

Nonostante conosca bene la base Yamaha – un ottimo telaio e delle buone sospensioni – oggi la XX 250 ho fatto fatica a sistemarla: una moto molto ballerina, con una forcella dura che picchiava nelle braccia e un mono duro che la rendeva un po’ nervosa. Andando a regolarla aprendo un po’ la compressione e il ritorno la situazione è migliorata, non è comunque la ciclistica della XXF che fa la differenza; qua lo storico telaio in alluminio Yamaha anche una volta trovata la quadra con le sospensioni non rende la moto più intuitiva rispetto all’ultima evoluzione dei telai austriaci".

Pablo D'Aniello: "In questa classe mancava il confronto diretto con Yamaha; la XX spinge forte anche se l’erogazione non è pulitissima, ma soprattutto la moto si guida sempre molto bene, con grande naturalezza".