Comparativa Cross 450 2009. Quattro moto giapponesi contro quattro europee

Stile
Le quattro europee europee, da questo punto di vista, hanno ancora qualcosa in più, perché trasmettono intatto il fascino delle corse, della "roba" fatta in casa. Su questo fronte, la TM, è insuperabile. Trasuda competizione da tutti i pori, non importa se qualche finitura è un po' più rustica, perché la sua forza sta tutto in quel monolite di motore incastonato nel telaio. Un po' lo stesso concetto di Husqvarna, spartana di scelta, ma capace di trasmettere, anche a moto spenta, l'esplosività del suo motore, grazie alla "H" tagliata sul serbatoio. Intrecci di colori e interpretazioni tecniche che si fondono con uno stile sempre differente, come quello dell'Aprilia, davvero diversa dalle altre, con quel telaio, quel motore e quel doppio cannone di scarico. Tra le europee chi fa la voce grossa, e non solo in pista, è KTM. Con le nuove grafiche "factory" è in grado di trasmettere tutta la sua rabbia e la sua coppia. E è curata, leccata in ogni particolare: quelle che sembrano stranezze stilistiche (come le tabelle laterali inglobate nel codino) sono il frutto di precisi studi per l'ergonomia di guida e la funzionalità nello smontare le plastiche. Passando alle moto dagli occhi a mandorla, è immediato constatare come Honda e Kawasaki, sul fronte dello stile, abbiano fatto un balzo avanti rispetto alle altre due sorelle. La gialla e la blu sono belle, sono realizzate in modo impeccabile (come tutte le giapponesi)... ma la rossa e la verde hanno una marcia in più. La RM-Z è anche impreziosita dal serbatoio in alluminio, che fa molto "ufficiale". Della YZ-F, dobbiamo dire che ci piace di più bianca con i cerchi neri. La Honda è disarmante per la sua semplicità stilistica, in grado di fare girare anche chi di moto da Cross non ne capisce un emerito fico secco. In parole povere, è bellissima. E fa assaporare un pezzetto di futuro: ci sentiamo di eleggerla Miss 450. Ma la verde ha più personalità. Aiutata anche dai cerchi neri, riesce a trasmettere quel pizzico di aggressività di cui, forse, la rossa è un po' carente.

Particolarità
Solo che quattro montano ancora il carburatore (KTM, Husky, TM e Yamaha), mentre altre quattro, Honda, Kawasaki, Suzuki e Aprilia, fanno uso dell'iniezione.
È stupendo pensare che una peculiarità della Yamaha, l'unica giapponese a non montare l'iniezione, sia proprio il suo storico carburatore. Questa cosa trasmette, in maniera insuperabile, il pieno significato del progresso, del nuovo che avanza. Si è travolti dalla medesima sensazione quando, in sella alla KTM, anziché iniziare a scalciare come delle furie, si preme il bottoncino magico per sentire esplodere il suo rombo roco. Questa sensazione la si apprezza ancora di più quando, stanchi come delle scimmie, ci si sdraia come dei polli e non si ha più la forza di tirare calci sulla leva. L'avviamento elettrico non è più una novità, ma una Cross 450 senza pedivella, in mezzo ad altre sette col kick, fa ancora notizia. Una volta l'Aprilia, sulla sua bicilindrica, l'avviamento elettrico ce lo aveva messo. Per questioni di peso è stato tolto, ma è comparso un altro pulsante, quello della doppia mappatura; fantastico nella gestione della potenza quando si utilizza la moto su differenti tipi di fondo. Tra l'altro, la differenza tra "soft" e "full" è, una volta tanto, tangibile. Anche la KTM ha la doppia mappatura, ma il pulsante sul manubrio è Power Parts. Sulla Honda, invece, a fianco del pulsantino di massa c'è un led di diagnosi dell'iniezione che lampeggia se qualcosa all'alimentazione non dovesse funzionare. Dalle magie dell'elettronica, passiamo alle cose... concrete, da toccare! L'Husqvarna monta di serie il launch control... vista la potenza a disposizione della moto varesina (ha fatto il record al banco) ce n'è bisogno. Una spesa in meno da affrontare in sede di preparazione. Più si gira intorno alle moto, più si scoprono particolarità, come il serbatoio in allumino della Suzuki, che rispetto a quello in plastica delle concorrenti è un'altro pianeta, sia per impatto estetico, sia per resistenza agli urti e all'usura. E il mono Öhlins montato come optional sulla TM? Non è l'unica chicca della pesarese: le lavorazioni dal pieno di alcune parti del motore fanno respirare

Come vanno
Tutti dicono che il Kappa scalcia, ma non è affatto vero, il mono con PDS di questa 450 non spinge per niente, è una vera sorpresa. Nel complesso tutto il pacchetto sospensioni della SX-F è una vera sorpresa, anche se una leggerissima pesantezza all'anteriore rende l'arancione un po' duretta nell'inserimento in curva.
Chi, invece, è risultata meno intuitiva del previsto è la Suzuki, il cui ammortizzatore dà proprio la sensazione di scalciare. Anche la forcella risulta un po' legnosa. Nella sostanza, la RM-Z 450 richiede un maggiore impegno al suo pilota.
Lo stesso discorso vale per la TM, una moto per esperti. La Marzocchi di serie davanti lavora bene, anche se picchia un po' nelle braccia, e non viene mai messa in crisi dal fondo. Però il mono (l'Öhlins optional) è più nervoso rispetto alla forcella e ciò va a creare uno scompenso che penalizza la facilità di guida.
Troppo morbida e poco sensibile è la forcella dell'Husky che, in staccata, non è precisa quando si chiude il gas e si accenna l'inserimento in curva. Il mono, invece, sul veloce funziona benissimo, ma è poco sensibile quando si affrontano delle buchette ravvicinate.
Altra velocista è l'Aprilia, le cui sospensioni danno il meglio alle alte velocità. La moto infatti, nonostante tenda a galleggiare molto, non sbacchetta mai. Sarà per le sospensioni, sarà per il telaio particolare, fatto sta che è piantata a terra.
Eravamo tutti curiosi di verificare il funzionamento dell'accoppiata Honda- Kayaba. Sia avanti, sia dietro, la moto è un po' molle, ma questo non pregiudica affatto l'efficacia. L'inserimento, infatti, è precisissimo: la terra passa sotto le ruote senza far danni. Cercando il pelo nell'uovo, la moto saltella un po' sul posteriore nelle staccate più dure.
Il paragone con la Kawa a questo punto è d'obbligo. Anche lei è un po' morbida ma, mentre la CRF fila via liscia, la KX in curva tende a chiudere di più l'anteriore. Il mono si scompone un po' troppo nei tratti veloci. Suzuki a parte, possiamo affermare che le jap '09 sono tutte un po' molli di sospensioni.
La Yamaha conferma la regola anche se, a livello di guidabilità, rimane un punto di riferimento. a sabbiosa pista di Cremona non è una di quelle che mette i freni alla frusta, cioè non è Faenza con i discesoni che ti bruciano le pastiglie.

Frenata e inserimento in curva
Partiamo dalla Honda. Il comparto freni lavora alla perfezione. Molli il gas, pinzi e la moto curva da sola. La butti nel canale e lei sta lì, come in un binario. Viene tutto con facilità.
I freni della Kawa, invece, mordono un po' meno rispetto a quelli della rossa, soprattutto quello dietro. Proprio per questo l'inserimento non avviene in maniere fulminea, perché si ha sempre la sensazione di arrivare un po' lunghi nel canale.
La Yamaha propone un freno anteriore non sensibilissimo, ma riesce comunque ad avere un inserimento efficace, in pratica come quello della Honda. È proprio il caso di dirlo, gallina vecchia fa buon brodo.
La Suzuki è ineccepibile: la frenata è potente, gestibile e richiede anche poco sforzo. Nonostante questo, quando è il momento di raccordare richiede più di forza rispetto alle altre jap, caratteristica che mantiene anche in percorrenza di curva.
L'Aprilia all'anteriore frena anche troppo ma, di certo, non dipende da questo la sua difficoltà di inserimento in curva. Una volta dentro, inoltre, diventa difficile riuscire a seguire i canali, perché la bicilindrica tende poi a chiudere la curva. Questa sensazione si amplifica quando il canale si fa più profondo.
La KTM ha una frenata eccezionale. Nonostante una "leggera pesantezza" dell'avantreno (tende ad allargare la traiettoria quando le chiedi di entrare di forza) ha un inserimento curva e una percorrenza molto efficaci, anche perché il mono lavora in maniera egregia.
La frenata dell'Husky, invece, sul posteriore è poco modulabile. In generale, nei tratti lenti, la moto non è molto precisa quando si chiude il gas, si frena e si inserisce in curva. Ma, come per magia, queste imprecisioni spariscono all'aumentare della velocità.
La frenata della TM è all'altezza della migliore concorrenza, ma quando è il momento di buttare la pesarese in curva, bisogna farlo con decisione. È per uomini veri.

Confronto diretto
La curiosità della stagione è quella di capire il potenziale del nuovo motore Honda. Ebbene, la cosa che più colpisce è la dolcezza generale. Rispetto al 2008 ha meno "botta", ma quando c'è da parzializzare diventa fantastico. Grazie all'iniezione ora è possibile spalancare il gas due metri prima, senza nessuna incertezza lungo tutto l'arco di utilizzo. Nella Lommel cremonese, però, avremmo preferito qualche cavallo in più. L'unico neo del motore della rossa viene messo ancora più in evidenza al confronto con la verde.
Con molta probabilità, il motore della Kawa è il migliore del lotto. È dolce nell'erogazione ma, allo stesso tempo, pieno di coppia. Ti spara fuori dalle curve meglio della Honda. Kawasaki non ha mai avuto problemi di potenza, ma ora, grazie all'iniezione, il carattere è diventato più malleabile.
Il Suzuki è pieno di cavalleria ma ben gestibile: è convincente. Con il vantaggio, per i team, di un anno di esperienza in più con l'iniezione.
L'Aprilia l'abbiamo provata come esce dal concessionario, in configurazione "big bang", la configurazione più soft. La moto pagava un po' nelle accelerazioni più brusche, dove la "botta" del monocilindrico fa ancora la differenza. In una pista sabbiosa, che si mangia tanti cavalli, sarebbe forse stato meglio usare la "screamer", più potente (ma anche più impegnativa da gestire). Diciamo che la ricetta potrebbe essere "big bang" sul duro, "screamer" nella sabbia.
Come potenza, il KTM fa impressione: nonostante sia stato addolcito, rimane una vera bestia. Potenza pura che, su una pista dura, rischia di mettere in difficoltà anche piloti con due dita di pelo sullo stomaco.
Altri due motori che non scherzano affatto sono quelli di TM e Husqvarna. La moto di Pesaro sotto ha una botta impressionante, ma ha anche più freno motore rispetto alle altre, per cui è necessario prenderci la mano. Husky è il più potente di tutti, tiene la marcia da paura, allunga, ma paga pegno sul fronte della ruvidezza.
La Yamaha, ai bassi regimi, è molto più piena rispetto alle '07 e '08, che ricordiamo pigre. Tra tutte, però, è ancora quella che va meno. La coppia non è così consistente come sulle altre e, quando si va a dare la marcia, rimane indietro, pagando anche in allungo.

In sintesi
In una ipotetica guerra Giappone contro Europa, le moto del Sol Levante nel complesso porterebbero a casa la vittoria.
L'efficacia di Honda e Kawasaki è davvero disarmante. Nonostante siano delle moto da 50 CV, risultano facili da guidare. Gran parte del merito va ai sistemi di iniezione: nella sostanza si va più forte, rispetto agli stessi due modelli dello scorso anno, e lo si fa con maggiore facilità. All'atto pratico, l'iniezione ti permette di spalancare il gas in curva due metri prima rispetto al passato.
Per quanto riguarda la Kawa, finalmente, un buon equilibrio ciclistico e un assetto meno basso dietro. La Kawa è agile, ma la Honda lo è di più.
Se queste due moto sorprendono, la Yamaha strabilia. La YZ non è stata sottoposta a quel travaso di innovazione delle due concorrenti, ma è ancora competitiva. Ciclisticamente, non ha nulla da invidiare alle altre due. Peccato per quel motore che, in effetti, ha meno birra degli altri.
Bel motore, invece, per la Suzuki, ma un comportamento dinamico meno "giapponese" delle altre: va guidata di forza e, questo te lo aspetti da una moto europea. Arriviamo al vecchio continente, appunto.
La KTM, soprattutto su percorsi molli come quelli della comparativa, è una gran moto. L'esuberante motore non è una novità, ma stupisce in modo positivo il comportamento del mono con PDS. Rimane il fatto che la SX-F 450 richiede più impegno al pilota.
Applausi anche alla TM. Ha una personalità tutta sua e, con sincerità, non ci aspettavamo una performance così positiva. Va guidata di forza, non è intuitiva come la Honda ma, se c'è da forzare il ritmo, lei c'è.
L'offensiva europea prosegue con Husky e Aprilia. La moto varesina è la più potente in assoluto, ma ciclisticamente, non è così efficace come la migliore concorrenza. In casa Husqvarna urge, forse, una ventata di freschezza, la stessa che ha portato a partorire il nuovo Cross TC 250.
In Aprilia, invece, hanno fatto grandi passi avanti rispetto alle moto ufficiali. Ora si guida bene, ma deve ancora migliorare. La MXV di serie sul fronte motoristico è a livello della concorrenza, senza dubbio. Dove, invece, la moto fa più fatica è proprio sui fondi molli che, con il passare dei giri, tendono a scavarsi.