Husqvarna TE 250R - TE 310R 2013. Mezzogiorno di fuoco

Solo 53 cc le dividono, ma in quel "cinquantino" sono racchiuse differenze notevoli. Le TE 250R e 310R hanno in comune la ciclistica, le dimensioni, freni e sospensioni, ma le perfomance così differenti dei rispettivi motori influenzano tanto la guida, da renderle adatte ad usi diversi. Chi l'avrebbe detto: il motore più sfruttabile, con l'allungo più efficace e che richiede un minor uso del cambio è quello di minor cilindrata! Insomma, per una volta il classico proverbio "Niente può sostituire i centimetri cubici" viene smentito.

Più piccola, più cattiva
Sarà l'alchimia dei numeri, la combinazione azzeccata di alesaggio, corsa, diametri e lunghezze dei condotti, ma il duemmezzo offre la bellezza di oltre 3000 giri "buoni", con i regimi di coppia e potenza massima ben distanti tra loro. Ve lo diciamo subito, se siete in possesso di una buona manetta e avete intenzione di correre, la TE 250R è in grado di fare la voce grossa contro le pari cilindrata in E1.
La 310 invece accusa il gap di potenza e il tiro inferiore a quelli dei quattroemmezzo con cui si dovrebbe confrontare.
In alto, al contrario della sorellina cattiva, la tredieci mura e, proprio per questo, richiede un uso del cambio più intenso. Insomma, al contrario di quel che si potrebbe pensare, la TE 250R nella guida a fuoco tiene meglio la marcia e ha un range di utilizzo più ampio: va guidata con cattiveria, attaccando le curve e sfruttando il motore. I giri di allungo sono un regalo dal cielo quando si schizza da una curva all'altra, con il motore che strilla. La TE 250R richiede manetta e restituisce emozioni. Ha prestazioni da racer che emergono con prepotenza quando si straccia il gas, spremendola a fondo. Proprio questo è il motivo per comprare la TE 310R, e non è un errore di stampa.
Ci spieghiamo: se non siete dei piloti e guidate senza annegare costantemente nell'adrenalina, la coppia meno distribuita, ma più sostanziosa, della 310 è pronta a tirarvi fuori dai guai quando la situazione si fa brutta e il terreno "lega" la ruota motrice. La spinta del motore grosso è una mano santa nei passaggi dove davvero... niente sostituisce la cilindrata. Guardatevi dentro e valutate onestamente le vostre capacità di guida, prima di spendere i soldini messi da parte per la moto dei sogni.
Non che la TE 310R non sia adatta alle competizioni, ma dovete mettere in conto un po' di tuning del motore, oltre a quello solitamente riservato al comparto sospensioni. Invece, per l'uscita domenicale, anche quella più impegnativa, la tredieci è una moto azzeccata. I due modelli 2013 segnano comunque una rottura con le precedenti versioni: lo step evolutivo dei due propulsori è netto, grazie alle nuove testate con comando delle valvole a levette oscillanti, derivate da quella del modello da cross TC 250R.
Le vecchie teste con valvole radiali e bicchierini erano più compatte, ma dalla resa inferiore, pur essendo dotate di valvole in titanio, sostituite da quelle in acciaio sulle moto 2013. La maggior progressione e fluidità di erogazione sono da attribuire anche alla nuova alimentazione con corpi farfallati Keihin da 42 mm, che offrono una risposta più dolce e smussata alle riaperture del gas.

Sospensioni morbide per veri duri
Le unità Kayaba di entrambe le Husky sono tarate sul soffice: tutto bene, finché non si spinge sul serio. Nelle staccate aggressive la forcella si chiude troppo, trasferendo carico sull'avantreno che di conseguenza diventa pesante in inserimento. Il rischio di "prendere sotto" è però concreto solo se si esagera davvero, e comunque basta chiudere un po' l'idraulica per limitare l'affondamento della forca e godersi la potenza e il feeling del disco wave. Anche nelle discese più ripide, non rileviamo il minimo fading e la corsa della leva non si allunga.
Sul veloce la scorrevolezza della "calibro 48" trasforma in velluto anche il fondo più smosso, garantendo direzionalità e limitando l'affaticamento delle braccia. Più complicata la situazione al retrotreno: il mono infatti è poco progressivo o, meglio, lo sono i leveraggi. Accelerando forte sul veloce e derapando in uscita di curva (in particolare con la 250), la sospensione non oppone il corretto contrasto al tiro catena. Proviamo allora a "puntare" il mono aumentando il precarico della molla, ma così le TE tendono a scalciare, soprattutto quando si accelera "a tutta", riprendendo da bassa velocità.
All'opposto, regolando per bene la sospensione posteriore per la resa sul lento, affrontando "a palla" i rettilinei ci ritroviamo con il retrotreno troppo basso. Sia chiaro, per un pilota di media esperienza le sospensioni di serie sono ottime, ma a moto così specialistiche si richiede il massimo, soprattutto se si ha intenzione di andarci a correre. Il manubrio alto delle Husky offre un ottimo controllo in ogni situazione e non costringe ad inclinarsi troppo in avanti.
Prezzi? Le TE costano come le pari categoria italiane, qualcosa meno delle KTM. Se però vi chiamate Salminen ve le regalano. E sono pure ufficiali...