Per il 40° anniversario dalla nascita delle KX – anno 1973 – Kawasaki ha deciso di non stravolgere i suoi modelli. Nessuna rivoluzione: per il 2014 a parlare sono i numeri raccolti in 4 decenni di competizioni. Tantissimi titoli mondiali e gran premi vinti, sia piloti che costruttori, e soprattutto 31 titoli AMA; sappiamo bene quanto conti il mercato americano in termini di vendite e di immagine. Negli ultimi anni l'icona in verde, l'uomo prescelto ad allungare la lista dei successi, si chiama Ryan Villopoto. Il rosso RV2 non ha certo deluso, cogliendo vittorie a raffica e diventando un punto di riferimento per molti giovani, su cui Kawasaki ha deciso di investire con forza. È Ryan l'uomo immagine su cui è basata tutta la campagna pubblicitaria: il ragazzino cresciuto nel "green team" e diventato campione. Ed è proprio ai più giovani, ai pilotini del green team inteso nel senso più ampio, quello di appartenenza a un gruppo vincente, che quest'anno Kawasaki ha pensato con più interesse, sfornando la nuova gamma da 85 cc. È infatti questa piccola 2T la moto che ha subito gli interventi maggiori, a partire dal lato estetico, con un vestitino che ricorda molto da vicino quello delle sorelle più grandi. A lei dedichiamo il box più avanti, aspettando che arrivi in Italia e possa esser messa sotto torchio da un nostro tester!

SEMPRE PIU' ELETTRONICA
Occupiamoci ora della gamma 4T. La KX 250F è quella che ha subito più ritocchi – nonostante fosse già stata profondamente rivista lo scorso anno – a partire dall'adozione (come sul 450) del launch control. Si tratta di un dispositivo azionabile con un pulsante sul manubrio che attiva una mappa dedicata allo start, per avere più trazione e accelerazione. Una volta inserita la terza marcia, il dispositivo si disinserisce automaticamente e si torna a guidare con la normale mappatura. Sono poi previsti i tre connettori (in comune con il 450) che permettono di scegliere fra altrettante mappe: verde (standard), bianco per i terreni soffici (quindi con più botta sotto e maggior aggressività), e nero per le piste dal terreno molto duro. Da quest'anno è possibile acquistare a parte un kit FI, con cui trascriversi altre mappature ancora più personalizzate. Nuove anche le manopole, alla ricerca di sempre maggior grip. Da sottolineare le modifiche al cambio, volte a renderlo più preciso e morbido negli innesti, e il nuovo attacco motore alla ricerca di maggior rigidità. Ricordiamo anche che la KX 250F resta l'unica a montare il doppio iniettore (che molti preparatori hanno deciso di adottare anche su altre moto che originariamente ne sono sprovviste) e la forcella Showa a steli separati.
Sul 450 è confermata la possibilità di cucirsi addosso l'elettronica: tre mappe, kit di personalizzazione e launch control permettono di sbizzarrirsi. Parlando di novità, c'è da segnalare un nuovo pistone, che garantirebbe meno attriti e una durata superiore. Tra le particolarità di questa moto, la forcella Kayaba PSF completamente ad aria, che permette un risparmio di peso di circa 750 grammi e la possibilità di personalizzare il "k" della molla in funzione delle piste agendo sulla pressione interna. C'è poi la possibilità di regolare l'altezza delle pedane (alzandole di mezzo centimetro rispetto alla posizione standard) e l'avanzamento del manubrio con 4 diverse regolazioni.

450: AGILITA' SORPRENDENTE
La pista tedesca di Bauschheim, teatro della nostra prova, situata a pochi chilometri da Francoforte, è caratterizzata da un fondo piuttosto duro e scivoloso e non ha allunghi importanti. È piuttosto un susseguirsi abbastanza tortuoso di curve a piccolo raggio e salti, sicuramente non troppo adatto a esaltare le doti velocistiche e di stabilità che da sempre hanno contraddistinto il 450 Kawa. Devo però dire che in questo modo sono riuscito ad apprezzare le sue ottime doti di maneggevolezza nello stretto, a cominciare dall'ingresso in curva. Si riesce a scendere nel canale con precisione e sicurezza, grazie a una forcella soffice a partire e abbastanza morbida nella taratura, e a un'ottima ergonomia del telaio, che risulta stretto e agile tra le gambe. Per contro, la forcella risulta troppo morbida se si atterra un po' lunghi dai salti, e se la pista fosse stata più veloce penso che sarebbe risultata soffice... anche nelle buche più grandi. Buono il comportamento del mono come bilanciamento generale e stabilità, in uscita di curva non mi ha però regalato troppa trazione, sentivo scivolare molto la gomma senza scaricare a terra la potenza. Con il cablaggio opzionale nero, che ha una mappa più tranquilla ai bassi rispetto a quella standard, la situazione migliora; ma comunque una buona parte del problema bisogna risolverlo agendo sul gas con una certa delicatezza, tenendo a mente che questo è pur sempre un 450 (e per di più Kawasaki...)!
Se il cambio marcia risulta indubbiaindubbiamente forte e corposo, a livello di allungo sono rimasto invece un po' deluso. Il motore sale di giri molto rapidamente, ma altrettanto repentinamente si raggiunge il limitatore e a questo punto è necessario cambiare marcia, perché il taglio è davvero netto. Si ha la sensazione che tiri proprio indietro, e questo avviene anche con i rapporti più alti, in terza e quarta, cosa abbastanza insolita per una moto di questa cubatura.

DUEMEZZO: CAVALLI A VOLONTA'
Anche per il 250 non ci sono stati veri cambiamenti, e la moto è rimasta pressappoco la stessa dello scorso anno. Come punti di forza mi sento di sottolineare un motore vigoroso e ben utilizzabile e una ciclistica bilanciata e generosa, nonostante da fermi si abbia la sensazione di essere un po' seduti dietro e alti davanti. Questo è dovuto, oltre al negativo considerevole del mono standard, a una sella dalla spugna fin troppo morbida. Una volta in pista, però, questa sensazione sparisce e l'assetto sembra essere quello giusto. La forcella lavora bene in fase di ingresso curva, ma poi tende ad allargare leggermente la traiettoria, come se fosse dura a metà corsa e non si schiacciasse bene per dare grip alla ruota anteriore. E questa potrebbe essere la stessa causa per cui, nelle piccole buche secche, la sento battere sulle braccia. Buoni invece la stabilità sul veloce e il comportamento del mono in fase di staccata. In trazione, però, come per il 450, anche con la quarto di litro si fa fatica a mettere a terra la potenza, e spesso ci si ritrova con la ruota che gira a vuoto e tende a farti scomporre. Probabilmente, in parte questo è dovuto alla particolare conformazione del terreno del test, molto scivoloso, in parte a una taratura del mono rigida a metà corsa, che non si schiaccia facilmente. Il freno posteriore continua a essere perfettibile: rimane quella tendenza a bloccare troppo facilmente in ingresso curva.
Del motore abbiamo già detto che è dotato di forza e linearità, ma se ancora non fossimo abbastanza soddisfatti, con i tre cablaggi in dotazione si può andare a ricercare potenza e aggressività su tutta la curva di erogazione (connettore bianco) o una maggior morbidezza ai bassi (connettore nero). Quest'ultima opzione è sicuramente preferibile su un terreno come quello tedesco. Attenzione invece con la mappa più cattiva: nonostante sia solo un duemmezzo, con questa KX 250F è facile girarsi in curva se non si è più che sensibili ad accarezzare la manopola del gas. L'allungo è buono, sicuramente migliore rispetto a quello del 450. Il duemmezzo di Akashi non aspetta altro che essere schierato al cancello di partenza, per fare vedere quanto vale...

KX 85: GREEN TEAM
Interventi profondi sulla gamma due tempi delle KX85, riservata ai più giovani. Due le versioni disponibili, diverse soltanto nelle ruote: 19"-16" e 17"-14". Molto bella esteticamente, con una livrea accattivante, ha ricevuto interventi soprattutto sul motore, alla ricerca di più potenza. L'incremento dichiarato di circa il 20% è stato ottenuto riducendo il più possibile gli attriti interni, specie del pistone e del cilindro che ora hanno un diverso trattamento al nikasil. Si è lavorato molto anche sullo squish della testa e sulla camera di combustione, così come sull'albero motore: la valvola di scarico è ora divisa in due parti. Nella ciclistica sono nuovi sia la forcella da 36, rivista nelle tarature interne (ma con la sola possibilità di regolazione della compressione) che il mono, dotato ora anche del registro delle alte velocità, oltre ai click di compressione e ritorno. Arrivano i dischi freno a margherita e la sempre apprezzata possibilità di regolare il manubrio sia in altezza, con spessori da 0,5 e 1 cm, sia nell'avanzamento (ruotando i cavallotti). A provarla per primo tra i ragazzi italiani è stato Mario Tamai, ligure classe 1999 e uno dei pochissimi partecipanti al campionato italiano senior Minicross in sella proprio a una KX. Le differenze lui le ha sentite soprattutto a livello motoristico: ai medi e agli alti l'aumento di potenza si sente, eccome. L'erogazione, a suo avviso, rimane però non troppo lineare: leggermente vuota appena tocchi il gas, tende poi a prendere di colpo mettendo un po' in difficoltà. A livello ciclistico il mono sembra lavorare meglio, ma non si avvertono differenze sostanziali: la KX85 rimane una moto agile e maneggevole sullo stretto, stabile nel veloce e sui salti. Buoni i freni, con potenza immutata, ma maggior modulabilità. Il prezzo è di 4.990,00 euro.