Comparativa EMX 250

Il test di oggi è uno di quelli belli, quelli che quando parti al mattino da casa senti già l’eccitazione che sale in tutto il corpo. Per fare un paragone con il gioco delle carte, è come quando in mano ti ritrovi un poker d’assi: non potevi sperare di meglio... siamo infatti andati a pescare da quattro team di primissimo ordine altrettante sicure protagoniste del campionato EMX250.

Le regine del nostro test le vedete in foto: sono la Yamaha YZ250F di Gianluca Facchetti, gestita dal team SDM Corse; la KTM 250 SX-F di Emilio Scuteri, team Celestini Racing; la Honda CRF250R Assomotor del francese Pierre Goupillon e l’Husqvarna FC 250 del team Maddii Racing guidata da Alberto Forato. Moto leccatissime, supercurate, preparate da squadre che sono oramai dei punti di riferimento all’interno del paddock mondiale.  Quattro team che condividono l’obiettivo di far crescere le nuove leve per prepararle al salto “mondiale” in MX2, e che per questo sono supportati dai rispettivi “distributori” nazionali, oltre che dalle Case.

Siamo quindi di fronte non a mezzi ufficiali assemblati con materiale factory, bensì a moto la cui preparazione viene fatta quasi per intero “in casa”, affidandosi a tecnici dalla grande esperienza e pescando dai cataloghi aftermarket dei vari partner. Ma viene fatto ampio uso anche di materiali standard, a testimonianza del livello oggi raggiunto dai modelli di serie, capaci di garantire buone prestazioni unite a grande affidabilità. Per questo tutti gli interventi, soprattutto a livello motoristico, sono mirati a ottimizzare le caratteristiche che queste quarto di litro hanno già nel loro DNA; senza però disdegnare la cura maniacale dei particolari, con tanta attenzione anche ai dettagli estetici come dimostra ad esempio lo splendido forcellone nero della KTM di Celestini.

La pista prescelta per testare queste splendide creature è Dorno, lo spettacolare circuito a fondo sabbioso nella provincia pavese dove le qualità motoristiche devono andare di pari passo con un’ottima guidabilità. Essendo moto tagliate su misura per piloti professionisti, non tocco nulla né a livello di posizione di leve e manubrio né come tarature delle sospensioni, perché sono curioso di capire anche i diversi stili di guida.

Dalla Husqvarna di Forato ti aspetteresti ad esempio sospensioni granitiche visto che Alberto è oltre i 100 kg vestito; in realtà trovi una moto molto confortevole. La KTM di Scuteri stupisce invece per la sella alta e durissima, il manubrio pure alto e molto piegato in avanti, controcorrente rispetto agli standard moderni che hanno visto i manubri arretrare sempre di più, alla ricerca della massima performance in curva; ma è anche vero che Emilio è oltre un metro e novanta di altezza, caratteristiche fisiche non comuni nel Motocross. Infatti Goupillon ha un manubrio decisamente basso e arretrato e anche la posizione delle leve è abbastanza bassa: ho dovuto prenderci confidenza per qualche giro prima di riuscire ad abituarmi. La Yamaha di Facchetti è invece molto simile alle regolazioni che utilizzo normalmente, infatti mi ha dato fin dai primi metri un ottimo feeling.

La Honda sviluppata da Assomotor per Pierre Groupillon mantiene caratteristiche molto simili alla versione di serie per quanto riguarda il motore: erogazione ai bassi elettrica e una spinta che sale regolare senza eccellere rispetto alla concorrenza, ma con un’ottima capacità di scaricare a terra la potenza senza perdere nemmeno un giro della ruota posteriore. Una grande trazione accentuata anche dalla frizione STM Audax, che sembra slittare leggermente nelle fasi di accelerazione evitando lo scivolamento della ruota posteriore.

Facile e generosa la ciclistica, molto maneggevole nell’ingresso in curva e sui salti. Sospensioni più sostenute rispetto alla CRF di serie, specie la forcella che lavora sempre alta permettendo di galleggiare nelle buche in staccata, mentre il mono copia alla perfezione le asperità.

La CRF250F ASSOMOTOR monta uno scarico completo Akrapovic full titanium con doppio silenziatore, frizione completa STM Audax (con

le molle fissate sullo spingidisco che abbiamo descritto in dettaglio su XOFFROAD #115). Ha le sospensioni Showa kit “B” con forcella da 49 a molla (tarature scelte internamente) e piastre Xtrig. Dischi freno e impianto frenante anteriore Brembo, con pinza e pompa racing. Mozzi Kite con cerchi Takasago Excel, carbonio CRM con serbatoio dalla capacità più elevata (circa 10 litri), gomme Pirelli, catene

DID e trasmissione Motocross Marketing. Reikon fornisce il comando frizione, WRP il manubrio.

La preparazione motore è eseguita internamente, lavorando la testa e mantenendo valvole e assi a camme standard, ma intervenendo su fasature e anticipi; biella e pistone Wossner, Vortex la centralina.

La KTM del team Celestini è quella che richiede più tempo di adattamento prima di poter dare fondo all’acceleratore. Abbiamo già parlato della posizione del manubrio e dell’altezza sella, scelte chiaramente personali che mi mettono a disagio soprattutto all’inizio del test. Ma anche la taratura della forcella Solva non è comune: probabilmente la posizione così avanzata del manubrio e la statura di Emilio lo portano a guidare molto in avanti caricando con forza l’avantreno; fatto sta che la forcella è granitica e per farla lavorare bisogna davvero spingere ed entrare forte nelle buche: se non lo fai, quasi non lavora!

Il mono è più “umano”, copia bene le buche sia in trazione che in velocità e mette a terra al meglio i cavalli di quella che ci sembra essere la 250 più potente del test. Se ai bassi spinge forte ma comunque con un’erogazione rotonda che non mette in difficoltà, a metà ed agli alti dà il meglio di sé, con una cambio marcia vigoroso e un allungo da urlo!

La 250 SX-F di CELESTINI è veramente molto curata: spicca subito lo splendido forcellone con verniciatura 
a polvere nera. Le sospensioni WP di serie vengono sostituite con le Solva: la forcella a molle è da 49 e trova alloggiamento tra le piastre prodotte dallo stesso preparatore con offset standard; lo scarico completo è Akrapovic full titanium, la frizione completa Rekluse Core Manual. Mozzi Kite con cerchi Takasago Excel, manubrio Innteck, plastiche Ufo e carbonio CRM, gomme Dunlop, trasmissione PBR (14 denti al pignone e corona da 52) e catene Regina. I freni adottano dischi Galfer, con posteriore maggiorato a 250 mm e pinza standard sostituita da una Brembo racing, mentre l’anteriore è “solo” da 260 mm e mantiene la pinza di serie. La preparazione del motore viene fatta all’interno del team, sostituendo biella e pistone di serie con materiale Wössner e lavorando sulla testa.

La Yamaha YZ250F SDM è quella che mi ha dato più feeling iniziale, grazie a una posizione di guida molto simile alla mia e al fatto che è comunque la moto che utilizzo abitualmente. Molto brillante al richiamo del gas, ha un’erogazione aggressiva ai bassi, con una bella botta sotto che ti porta fuori dai canali in un attimo (caratteristica espressamente richiesta da Gianluca). Anche in alto allunga di più rispetto alla standard, merito probabilmente della centralina Vortex che regala qualche centinaio di giri. Molto maneggevole e facile da inserire in curva, ha un ottimo equilibrio generale, con sospensioni non troppo estreme che potrebbero adattarsi a qualsiasi pilota, anche amatore. Una moto facile e performante allo stesso tempo.

La YZ250F dell TEAM SDM CORSE monta una forcella KYB “kit B” e il mono di serie, rivisti entrambi nelle tarature dalla DP19 Suspension. La preparazione base del motore è fatta con parti GYTR come il pistone Vertex, la biella Carrillo e la testa, ulteriormente sviluppata dal motorista interno Italo Bissolo. Frizione Rekluse Core Manual, scarico Akrapovic full titanium, centralina Vortex con mappe messe a punto da Matteo Bella della MXRR, tecnologia Zero Factory per i trattamenti DLC e la scorrevolezza delle parti interne. Le piastre e pompa acqua maggiorata sono fornite da Costa Special Parts, bulloneria in titanio Icovia; i dischi freno sono Biting, le pinze freno vengono alleggerite e trattate per indurirle. Gomme Michelin, trasmissione Supersprox 14/52 e catena DID, manubrio e comando frizione Reikon, carbonio CRM, protezioni radiatori Hurly, filtri aria DT1 e sella Selle Dalla Valle.

La Husqvarna FC 250 di Forato, mattatore della prima prova di Europeo a Matterley Basin, risulta semplice da guidare e non è estremizzata in nessun particolare. Le WP di serie non sono troppo dure e danno molta confidenza, sia alle alte velocità che nei tratti di pista più guidati. La forcella è sensibile a partire e il mono lavora bene sia in trazione che nelle buche più profonde in staccata. Il motore non è molto diverso dalla versione standard (che è un’ottima base di partenza): mantiene la linearità nell’erogazione e l’ottimo cambio marcia e sembra guadagnare qualcosa in allungo

La FC 250 del TEAM MADDII, come anche la TC 250 che abbiamo smontato su XOFFROAD #119 è forse la moto con più particolari standard del lotto… ma a garantire per lei ci pensano le mani sapienti di Corrado e Marco Maddii! La FC 250 parte del resto da un’ottima base e il team interviene, a livello di motore, soltanto montando un pistone Wössner e mappando la centralina standard, a cui viene affiancata una marmitta HGS in acciaio; i dischi frizione sono forniti da Newfren. Anche il pacchetto sospensioni rimane fedele alle WP standard (così come standard sono le piastre), con tarature specifiche. Plastiche Ufo, gomme Maxxis e mousse Rigagomme, dischi freno Newfren, manubrio Reikon con manopole ProGrip, corona e pignone Reikon con rapportatura 14/53, catene Regina, sella Selle Dalla Valle e gancio di partenza Xtrig.

Avendo ancora in mente le qualità delle moto di serie provate nell’ultimo MasterX, ritroviamo le stesse caratteristiche di base anche dopo la “cura racing”, a sottolineare l’altissimo livello raggiunto dal prodotto standard. Così se l’Husqvarna risulta molto ben bilanciata e facile da usare, con un’erogazione rotonda e lineare, la KTM è più aggressiva e “urla” di più dappertutto, soprattutto agli alti dove gira davvero forte; la Yamaha acquista potenza e allungo pur mantenendo la brillantezza ai bassi e l’ottima risposta al gas, mentre la Honda mantiene il suo carattere docile e lineare, con ottime capacità di scaricare a terra la potenza e di fare strada anche se il motore non sembra mai urlare; ma pagando qualcosina in potenza massima e sul cambio marcia rispetto alle rivali.

Le vedremo tutto l’anno al cancello di partenza, dove oltre al grande lavoro dei rispettivi team ci saranno loro, i piloti, a dover fare la differenza: per cui un grosso “in bocca al lupo” a tutti!