Salgono le prestazioni ma sale anche il regime di utilizzo della KX250 m.y.20, che guadagna un motore a corsa corta, la distribuzione a levette oscillanti e una termica tutta nuova per offrire ben 3 cavalli in più. Intanto arrivano anche un nuovo pacchetto sospensioni e freni più potenti. Una moto pronta alla sfida su qualunque terreno e in qualunque gara, sia in MX2 che nel supercross.

Da noi in Europa è meno evidente, ma negli USA la grande antagonista delle armate austriache è Kawasaki. È lei ad avere il maggior numero di titoli in tutte le classi ed è lei ad avere il programma giovanile più sviluppato, e quindi il vivaio più interessante che ha prodotto gente come Stewart e Villopoto. Sono le moto verdi quelle che ogni anno si giocano il titolo con Tomac, Cianciarulo, Forkner. Quando investi così sui piloti e sulla struttura, sarebbe da pazzi non investire sulle moto. E infatti Kawasaki lo sta facendo con convinzione: dopo aver ribaltato la KX450 un anno fa, si dedica quest’anno alla KX250 che pur mantenendo le snelle plastiche della versione attuale è, di fatto, una moto nuova.

In una classe dove la potenza non basta mai e dove le austriache continuano a spostare in alto l’asticella, la prima area di intervento è inevitabilmente il motore. La KX250 è da anni l’unica ad offrire il doppio iniettore, e per sfruttarlo a dovere ad Akashi non hanno risparmiato gli interventi. Le misure diventano più superquadre, passando da 77x53,6 mm a 78x52,3 mm. La ricetta è nota: pistone più largo per alloggiare valvole più grandi e corsa corta per raggiungere regimi superiori. Per reggere in alto è stata poi rivista la distribuzione, che ora conta su un sistema a levette oscillanti come la KX450 (e le KTM). Sempre per avere più reattività, i condotti di ammissione e scarico sono molto più corti e il corpo farfallato cresce a 44 mm; mentre il rapporto di compressione sale di un punto fino a 14,2:1. Cambia anche il basamento, dove l’albero motore ruota ora su bronzine, e aumentano i trattamenti anti-attrito un po’ dappertutto. Tantissime novità insomma, che purtroppo non comprendono ancora la frizione idraulica e l’avviamento elettrico come sulla KX450.

Le dichiarazioni parlano di 3,3 CV in più,  e per tenere a bada la cavalleria arrivano non solo freni più potenti (nuove pastiglie anteriore e nuova pompa posteriore abbinata a un disco da 250 mm), ma soprattutto un nuovo pacchetto sospensioni KYB, che lavora con un telaio rivisto nelle rigidità pur mantenendo la caratteristica distribuzione dei pesi Kawasaki, piuttosto spostata verso il posteriore.

Per scoprire la nuova bomba verde siamo volati in Germania, nella pista di Wilnsdorf caratterizzata, un po’ come la più nota Teutschental, da fondo duro e compatto con parecchi sassi. Come abbiamo detto, da fuori la KX250 cambia poco. Sempre snella pur senza avere la compattezza esagerata di una Honda, la sua ergonomia continua a piacerci tanto: il telaio è strettissismo tra le gambe, permettendoti di guidarla davvero bene. Sul piatto fai quello che vuoi, la fai girare e derapare con grandissima precisione, e in tutte le fasi di guida non c’è niente che infastidisca in sella, nemmeno il terminale di scarico che pure sembra sporgente. Di assetto rimane la solita Kawasaki un po’ “seduta”, non perché sia molle di mono ma proprio per impostazione: anche il manubrio è un filo alto per i nostri gusti. All’inizio fa strano, ma basta poco per prendere confidenza e dopo si guida a occhi chiusi, perché di ciclistica questa KX250 è veramente una bomba. Ad un telaio che ci è sempre piaciuto ora sono abbinate quelle che ci sembrano oggi le migliori sospensioni in circolazione per moto di serie. La forcella KYB in particolare è a nostro avviso il top di categoria, in particolare sul duro. Molto sensibile nei primi millimetri a differenza delle unità ad aria, che faticano sempre molto in questa fase, parte bene consentendo un’ottima percorrenza di curva senza perdere la linea. Anche il mono è ottimo in termini di sostegno e ci ha convinto già nel set-up originale, che garantisce tanta trazione anche nelle curve in contropendenza. Migliorati anche i freni, con un anteriore incisivo ma sempre modulabile. Fin troppo potente il posteriore: appena lo tocchi inchioda e per usarlo efficacemente bisogna prendere la misura. In compenso regge molto bene sotto sforzo, un punto di forza rispetto alle austriache.

Veniamo però al motore, che in questa classe ha un forte impatto anche sulla dinamica di guida. Come sempre quando si passa a misure più superquadre, a farne le spese sono i bassi e medi regimi (come ha mostrato il caso di Honda); e se il KX250 agli alti è diventato molto buono, con un bel vigore e un grande allungo a livello di KTM, sotto è ora un po’ moscio. Rispetto ai motori austriaci, che sono il riferimento, il Kawasaki manca nella schiena che è pochina: devi lavorare un po’ di frizione per tenerla nel regime giusto. Per fortuna la frizione, chiamata intensamente in causa, pur gonfiando un po’ ha mostrato di reggere bene mantenendo la funzionalità. Le tre mappe selezionabili coi connettori sono piuttosto simili e condividono una risposta molto pulita e mai brusca. Questa KX250 è insomma una moto che per andar forte deve girare alta, come probabilmente ad Akashi avevano preventivato: come altre 250, in curva devi tenerla nel regime giusto, altrimenti se la curva non è tonda il motore non ti sostiene sempre, per via della poca coppia e di un po’ di on/off ai bassi. È però efficacissima in inserimento, dove puoi frenare forte (c’è pochissimo freno motore, come sempre sulle Kawasaki) e godere delle qualità del telaio. Ha un bilanciamento indovinato, maneggevole senza essere spiazzante come una Honda e con una stabilità migliore di KTM anche se non a livello di Yamaha, e ha insomma tutte le carte in regola per... rinverdire i loro successi. Sempre snella e personalizzabile a livello di ergonomia, la KX250 è molto accogliente anche per chi è più alto ed è bellissima fra le gambe. A livello di cura del dettaglio non siamo a livello di un’austriaca ma la sostanza c’è tutta, in perfetto stile giapponese. Tra le altre novità la forcella KYB AOS, il terminale di scarico più corto e il disco freno posteriore più grande.