Gli stravolgimenti estetici nel Motocross sono merce sempre più rara, e nemmeno un occhio allenato riuscirebbe a distinguere facilmente i KTM MY20 dai MY19. Bisognerebbe che si soffermasse su qualche dettaglio grafico, o magari sulla piccola scritta ‘XACT’ sulla forcella WP, che ha sostituito la dicitura ‘AER’ quasi a nascondere una tecnologia – quella delle molle ad aria – ormai caduta in disgrazia agli occhi degli appassionati, ma nella quale in Austria credono ancora fermamente.

LE RAGIONI DI UNA SFIDA

Del resto i campi di gara di tutto il mondo continuano a confermare la qualità del prodotto “made in Mattighofen”, e moto che vince non si cambia: per cui a un anno dall’ultimo importante rinnovamento della gamma SX, i nuovi modelli presentano poche migliorie, sviluppate sulla base dei suggerimenti dei collaudatori in Europa e negli Stati Uniti. Rimangono insomma sostanzialmente invariate le caratteristiche principali di queste “orange”, che per i 4T comprendono l’avviamento elettrico, la doppia mappa selezionabile con lo switch sul manubrio insieme al traction control e al launch control per le partenze, i freni Brembo e le pedane “no dirt”. Sul 250 2T è ora possibile, sganciando un connettore bianco posto sotto il serbatoio, inserire una diversa mappa dell’anticipo, che rende l’erogazione più dolce. In assenza di grosse evoluzioni nella gamma, per guardare le SX MY20 da un’angolazione nuova abbiamo deciso di mettere a confronto tra di loro i nuovi modelli in base alle categorie in cui possono gareggiare, così da dare un po’ di pepe al nostro test: 250 2T contro il 250 4T e 350 contro 450. Una doppia sfida in famiglia che abbiamo ambientato nella pista di Bellinzago Novarese, un circuito tecnico e tortuoso dal fondo a tratti insidioso, dove le doti di maneggevolezza e guidabilità devono andare di pari passo con la capacità di scaricare a terra la potenza e di trovare la giusta trazione. Una pista che, se da un lato potrebbe favorire una moto leggera e con poco freno motore come il 250 a miscela, dall’altro richiede di mettere a terra la potenza con la regolarità di un 4T, compensando le differenze: e infatti la prima sfida, che vede coinvolte proprio le 250 SX ed SX-F, è risultata molto combattuta.

MX2 

La 250 SX-F è da anni al top nella categoria MX2, sia nei GP che nelle comparative tra le 250 di serie. Il “trattorino” austriaco ha dalla sua un’ottima erogazione e un allungo da paura, che permette di uscire dalle curve con buona rapidità e di insistere sulla marcia andando a sfruttare tutti i giri fino al limitatore. La 250 SX mostra invece una rapidità nel salire di giri persino maggiore e questo permette di avere accelerazioni molto rapide, anche se il limitatore si raggiunge in fretta e non conviene insistere sulla marcia, perché il “muro” che si avverte è sicuramente maggiore rispetto a quello della SX-F. Questa inoltre scarica a terra la potenza con più facilità, grazie anche alla possibilità di scegliere la mappa più soft e all’occorrenza di inserire anche il traction control, sempre dal manubrio. Sul 250 2T l’aderenza è sempre più da ricercare; in compenso però la quarto di litro a miscela risulta molto competitiva dove serve potenza immediata – ad esempio per uscire da un appoggio sabbioso – e comunque in tutti quei casi in cui il grip è buono e ci si può permettere di aprire il gas senza timori. Laddove il terreno invece non permette questo tipo di “spavalderia”, con il 2T bisogna imparare a dosare il gas con il polso, contando sull’abilità del pilota per trovare la giusta trazione; mentre col 4T l’erogazione più dolce e lineare rende più facile il lavoro del rider. A livello di guidabilità, la leggerezza della SX si fa sentire sui salti e nelle buche in staccata, anche se è necessario, per chi come me è ormai un “quattrotempista”, abituarsi all’assenza del freno motore che in frenata sono abituato a sfruttare. Basta comunque qualche giro di rodaggio per riuscire a interpretare le grandi doti di scorrevolezza della 250 SX in ingresso e a centro curva: è una moto da lasciar correre con traiettorie rotonde, mentre nelle staccate più brusche la 250 SX permette di frenare più al limite. Nei tratti di pista più veloci e bucati è la 4T a sembrare più attaccata a terra, con maggior stabilità; la 2T invece è più ballerina e va tenuta ben stretta tra le gambe. Caratteristiche ben distinte quindi, che come abbiamo visto influiscono in modo diverso in base alle condizioni della pista, ma che rendono entrambe le moto molto competitive in una classe come la MX2 dove, con le nuove norme FIM, possono gareggiare insieme.

MX1

L’altra sfida, forse più classica visto che sono entrambe 4T e hanno a lungo battagliato al vertice della MX1/MXGP, vede coinvolte la 350 SX-F e la 450 SX-F. E se fino a qualche anno fa il nostro Tony Cairoli dettava legge proprio alla guida della cilindrata più piccola, le caratteristiche di leggerezza e facilità di guida che hanno sempre distinto la cilindrata “ibrida”, e che la rendevano effettivamente più facile rispetto alla 450, sono state messe in discussione via via che i nuovi model year della maggiore spostavano l’asticella e i riferimenti per tutte le mezzo litro, grazie a un lavoro di riduzione di pesi e inerzie straordinario, con un peso a secco dichiarato della 450 SX-F ormai vicino alla soglia dei 100 kg! Questa 450 in pista si conferma una moto davvero facile da guidare, con qualità di maneggevolezza ed erogazione che la rendono utilizzabile da tutti: dal pro all’amatore. L’erogazione del motore è dolce e lineare, con una grande elasticità che permette di utilizzare in uscita di curva anche le marce più alte, sfruttando il sottocoppia, se si cerca una guida fluida e rilassata che consente comunque di tenere un bel ritmo. Chiaro poi che se si vuole andare veramente forte bisogna sfruttare il motore nei range di giri più consoni, ma di nuovo l’ammiraglia orange non si tira affatto indietro, consentendo a chi ha il “manico” di girare con relativa facilità su ritmi impressionanti. Il 350, come detto più volte nel corso degli anni, richiede una guida che si avvicina di più a quella di un 250: è veloce negli ingressi in curva e maneggevole nei cambi di direzione, e il suo motore, un quarto di litro “maggiorato”, si comporta in effetti come un super-250, con buona rapidità a salire di giri e ottimo allungo. I picchi massimi di potenza non sono quelli del 450, ma onestamente penso che in pochi possano sfruttarli davvero fino in fondo: in una pista come Bellinzago i cavalli sprigionati dal 350 sono più che sufficienti per essere competitivi contro un 450, e le ottime doti di guida fanno sì che la sfida sia apertissima.

A VOI LA SCELTA 

Personalmente proprio per queste doti ho sempre apprezzato il 350, sostenendone la competitività contro i “vecchi” 450, più pesanti, con maggiori inerzie e più stancanti. Ma devo dire che i passi avanti fatti dai 450 negli ultimi anni, a partire da questo SX-F che ha doti di maneggevolezza e leggerezza fuori dal comune, hanno di fatto quasi annullato i vantaggi che si potevano avere in sella alla più snella 350. Nelle piste più tortuose e guidate, come quella di oggi, probabilmente il tremmezzo ha ancora doti per tenere aperta la sfida, ma in tracciati più veloci e con fondi dove poter sfruttare potenze maggiori, il 450 risulta a mio parere ormai favorito. Tutte queste KTM sono comunque a un altissimo livello di competitività e la loro efficacia dipende soprattutto da quanto il pilota riesce a sfruttarle. La 250 4T e la 450 sono più immediate, mentre per trovare il limite della 250 2T e della 350 bisogna mettere a punto una guida dedicata alle loro caratteristiche... dopodiché potrete togliervi qualche soddisfazione, sia in MX2 che in MX1. Qual è il “K” che vi fa battere il cuore?