Honda RedMoto Enduro 2020: due passi avanti

Il nuovo corso di Honda è iniziato nel 2016, con l’ultima generazione della CRF450R che aveva il compito di riportare ai vertici le moto rosse, e ha completato la sua missione nel 2019 vincendo il titolo mondiale MXGP con Tim Gajser. Su quella base a Tokyo hanno sviluppato per la prima volta una enduro specialistica, la CRF450RX, da cui è stata a sua volta derivata da RedMoto una gamma di enduro "all'europea". Oltre alle due cilindrate standard 250 e 450, la factory brianzola ha infatti sviluppato due "ibride" 300 e 400, ottenute rispettivamente maggiorando la 250 e riducendo la 450.

Quattro cilindrate per tutti i gusti

Le tante novità apportate da Honda alle sue due creature da cross per il 2020 si riflettono ora su queste enduro, con la 250 che conta su un motore bialbero profondamente rivisto per riempirlo ai medi e riceve telaio e forcellone della 450, più rigidi e leggeri; la 450 (monoalbero Unicam) vede invece il debutto del traction control HSTC e una revisione dell’idraulica delle sospensioni.

Rispetto alla scuola europea (KTM, Husqvarna, Beta, Sherco, GasGas), che propone moto espressamente progettate per l'Enduro, queste moto mantengono un carattere differente, legato all'impostazione di partenza da Cross. L'erogazione del motore, la rapportatura del cambio, il funzionamento della frizione le portano a esprimersi al meglio più nelle fasi veloci dell'enduro come i fettucciati, che non nello stretto lento come le classiche arrampicate in mulattiera.

Le sensazioni in sella

Visto che la ciclistica è ormai la stessa tra 250/300 e 400/450, è possibile fare un discorso comune a livello di guida. Le nuove Honda RedMoto confermano l’impostazione che conosciamo, con un feeling di grande stabilità che ti fa sentire sicuro quando le guidi sul veloce. Al tempo stesso sono maneggevoli, ma diventano più faticose laddove lo stretto diventa più estremo, come nelle mulattiere con sassoni o quando ci si trova a dover cambiare direzione e non c'è appoggio. Dove le ruote devono fare affidamento solo sul piatto del terreno, queste Honda non sono intuitive come potrebbe essere una austriaca, nonostante il loro retrotreno cerchi di garantire sempre la massima trazione.
 

A dispetto della grande compattezza, tutte le CRF hanno un'ergonomia proverbiale: e infatti appena a bordo tutto è al suo posto. È la classica seduta giapponese, comoda e con l'altezza giusta per mettere facilmente i piedi a terra. Durante la guida, gli spostamenti in sella sono rapidi e veloci perché la triangolazione sella-pedane-manubrio è perfetta, e contribuisce a rendere la moto davvero agile negli spostamenti e nei cambi di direzione.

Come anticipato, il monoammortizzatore Showa con leveraggio lavora egregiamente più o meno ovunque, copiando tutte le asperità del terreno; la forcella invece appare dura nel primo tratto, senza poi diventare più morbida nella corsa. È una forcella già orientata per chi spinge di più, un po’ meno confortevole per l’amatore ma che nel complesso lavora molto bene, senza scartare mai: rimane piantata al suolo e sente bene le regolazioni, per cui si può cercare un settaggio che offra il comfort voluto.

La gamma "piccola": 250 e 300

Per quel che riguarda il motore, il bialbero 250 Honda non è mai stato eccezionale nel lento e stretto dell'enduro, per via di una ridotta spinta ai bassi e un sottocoppia poco presente, che non aiutano nei passaggi più critici. Quest’anno le cose sono migliorate grazie alle nuove mappature dedicate, agli interventi sulla termica del motore e alla spaziatura del cambio con la seconda marcia più vicina alla terza, a vantaggio proprio nelle zone critiche. L'erogazione è meno esplosiva rispetto agli standard Honda, più rotonda, mai esuberante e con una tendenza a spegnersi ridotta.

La CRF250RX Enduro resta comunque una Honda e le Honda vanno guidate un po' più "cattive": non è la moto per quando si vuole passare di fino l'ostacolo in cima alla mulattiera estrema: bisogna prenderla di petto e farla cantare, quindi richiede un po' di esperienza per rendere al meglio. Ma quando attacchiamo la salita, la nuova rapportatura ci aiuta a salire tenendo il motore più su di giri e più pronto.

Sulla 300 le sensazioni sono similari, ma con quel po' di potenza e di schiena in più sia ai medi che agli alti che fa sì che questa moto rimanga a parer nostro la migliore nella gamma Honda enduro 2020, come lo era nel 2019. Questo perché tutte le sensazioni di guida sono le medesime della 250, ma il vantaggio di motore consente di sfruttare meglio la moto in ogni situazione, senza dover star troppo a pensare al calo di giri o alla marcia sbagliata. I centimetri cubi in più permettono di godere la moto e la sua grande grande maneggevolezza.

La gamma “grossa”: 400 e 450

Veniamo ora alle due moto più grandi in gamma, la CRF450RX Enduro e la sua derivata 400. Partiamo proprio da quest'ultima che abbiamo trovato un ottimo compromesso, soprattutto per gli amatori: più semplice e gestibile della potentissima 450, moto che richiede gran concentrazione per via della "pistonata" sempre dietro l’angolo e di velocità che diventano subito importanti.

La CRF400RX Enduro nasce proprio dall'idea di proporre un prodotto più facile, riducendo sia la potenza che l'effetto delle inerzie del motore e avere maggior maneggevolezza ma anche più immediatezza rispetto alla 450, il cui motore punta alla prestazione pura. La 450 è più una moto dedicata al racing, che richiede un fisico allenato per essere sfruttata appieno; l'amatore apprezzerà comunque il fatto che questa 450 si guida molto bene con la marcia lunga, dove con un filo di gas in poco tempo percorre tanta strada… anzi così tanta che bisogna fare attenzione!

La CRF400RX Enduro vanta l’armonia di una risposta più moderata, che stressa meno anche il reparto sospensioni e offre maggior fluidità limitando i trasferimenti di carico tra anteriore e posteriore. Insomma, la moto perfetta per l'amatore e l'amante delle mulattiere più scorrevoli, che voglia sentire comunque la cavalleria sotto il sedere. In questo senso, è lei la più confortevole della gamma.

Dunque su questi modelli, pur a parità di ciclistica, la maneggevolezza delle 250 e 300 lascia il posto a più stabilità e più conduzione di guida: sponde, canali o grandi ostacoli, la moto mantiene sempre e comunque la traiettoria scelta. Fin dai primi metri basta essere bene in sella, sentirsi a posto fisicamente e guidare con una marcia più alta per superare tutti gli ostacoli; le sospensioni sono settate molto bene per chi vuole spingere, ancor meglio che sulle sorelle minori. La forcella è più sostenuta, e funziona bene lungo tutta la corsa; sempre ottimo il monoammortizzatore.

Il plus del traction control

Resta da dire di quella che è la principale novità di queste moto, ovvero la possibilità di controllare la risposta del comando del gas grazie a un'elettronica evoluta. Ben 12 le combinazioni disponibili tra le quattro mappature Honda PGM-FI (centralina motore) e le tre HSTC (controllo di trazione), tutte selezionabili dalla pulsantiera al manubrio. Il TC si sente addirittura più della mappa, e le 12 combinazioni si possono sfruttare tutte, il che rende il sistema più efficace rispetto a quello montato sulle austriache, anche perché si avverte una maggiore interazione con l'apertura del gas. Bene anche il launch control, che su tutti i modelli aiuta a trovare la massima spinta in partenza quando ci si trova su un fondo critico come il duro viscido o un tratto sassoso in pendenza.

In conclusione, una gamma di quattro modelli che rispondono un po' a tutte le esigenze, anche se rimangono indirizzati soprattutto a un pubblico mediamente più esperto, che ne apprezzerà la naturale propensione a muoversi in velocità. Da non dimenticare, per i più esigenti, le versioni "Special" di tutti i modelli, che offrono un ricco pacchetto di parti speciali di pregio (ruote, piastre forcella, cover sella, carter frizione…) a un prezzo davvero interessante.