Enduro 300 2T: la comparativa dei modelli 2020

Diversa da tutte

Con nuovo telaio, aggiornamenti alle sospensioni, ai propulsori (sul trecento cambiano testa, circuito di raffreddamento e arriva il contralbero antivibrazioni) e persino un look tutto nuovo, qualità che a Rignano sull’Arno viene dispensata con parsimonia, le Enduro fiorentine sono per molti la novità dell'anno. E se non lo sono, di certo sono la sorpresa: nel confronto diretto emerge con chiarezza che la RR Enduro 300 non ha nulla da invidiare alle austriache, da sempre considerate il riferimento del settore. Il pacchetto Beta è valido in tutti gli aspetti, senza punti deboli. Mantiene l’ergonomia atipica con la triangolazione molto compatta, che compromette un po’ il feeling iniziale; ma basta un'ora in sella per dimenticarsene. 

Motore da sogno

Restano anche i suoi punti di forza, l'ottima dinamica nelle situazioni più classiche dell’Enduro come lo stretto, la mulattiera, la curva al paletto, mentre è meno a suo agio nel fettucciatone veloce e bucato; la ciclistica resta comunque sempre sincera, e questo MY20 guadagna in stabilità senza perdere la sua maneggevolezza: un vero passo avanti. Bilanciato anche il pacchetto sospensioni ZF, che nel suo essere morbido lavora in modo omogeneo tra anteriore e posteriore; inoltre la forcella ha una bella progressione, con un primo tratto molto libero per poi indurire; si arriva a fondo corsa, ma in modo piuttosto "leggibile". Dove però la Beta è veramente straordinaria è nel motore, oggi il più bel 300 sulla piazza. Ha un sottocoppia "elettrico" in cui non senti quasi nemmeno il pistone muoversi, poi però sale e si distende bene in tutte le marce. Avete presente un motore da sogno? Lei ce l’ha.

Novità collaudate nel Cross

Grosse novità anche in Casa Husqvarna, dove le Enduro MY20 fanno un netto passo avanti grazie agli aggiornamenti di telaio e motore in buona parte ereditati dalla gamma Cross. Ormai tutte le TE hanno preso la strada dell’iniezione TPI, e si sviluppano ricevendo aggiornamenti software e una candela ora di tipo standard. La TE resta una moto eccellente, grazie anche a un motore ora più dolce e lineare; ma rimane un po' di quell’on/off all’attacco che in certi frangenti diventa fastidioso. Finché la salita è lenta e regolare, la TE 300i è un bellissimo compromesso; ma quando la mulattiera si apre e hai 10 metri liberi prima dell'ultimo dente, lei si scompone: se scali è troppo pronta, se metti la marcia muore, e quasi ti obbliga a farla in velocità col gas chiuso, mentre ad esempio con la Beta puoi per assurdo farla in tutte le marce.

Il pacchetto sospensioni WP Xplor appare disomogeneo: il mono lavora molto bene mentre la forcella, che nel primo tratto sembra sostenuta, quando capita un ostacolo più importante in velocità tende a sfondare, con un tratto centrale di corsa molto "vuoto" seguito da una frenata finale. Questo scompenso fra i due assi si sente molto: nelle frenate più intense del nostro Cross Test lo sterzo si chiudeva, cosa che su Beta e Sherco non accade mai: la prima è molto morbida e la seconda sostenuta, ma quel che conta è che sono omogenee davanti e dietro. Nonostante questo, in termini di ergonomia e di bilanciamento complessivo la TE 300i è una moto dove ci si sente "a casa": sufficientemente a suo agio nello stretto, sul veloce trasmette una sensazione di solidità impagabile.

Iniezione e PDS, la strana coppia... che funziona bene

Con l’introduzione dell’iniezione elettronica TPI, le moto austriache hanno portato in mulattiera la rivoluzione che dovrebbe permettere ai motori a miscela di sopravvivere alle future normative. Il sistema Transfer Port Injection prevede due iniettori nei travasi posteriori, che spruzzano benzina verso il basso, e una sofisticata gestione dell'olio per una erogazione dalla pulizia e regolarità mai viste su un 2T. Per il 2020 la 300 è rivista nella luce di scarico e nella candela, oltre a ricevere il telaio e le plastiche riprese dalla Cross. La 300 EXC TPI ha l'ergonomia migliore del lotto: perfetta per tutte le taglie e senza il manubrio un po' alto che accusa la cugina Husqvarna.

L’altra grande differenza tra KTM e Husqvarna è il PDS, che in questo caso risulta meglio accoppiato alla forcella, sempre molto morbida ma meno messa in crisi dai trasferimenti di carico, che sulla moto orange risultano meno accentuati rispetto alla cugina bianca proprio perché il PDS la fa schiacciare di meno. E se continuiamo a non amare particolarmente il suo feeling "globale", in termini di trazione il PDS ha davvero una marcia in più, consentendo alla 300 EXC TPI di salire letteralmente a occhi chiusi, spesso senza usare la frizione. E quando la salita è lenta, la mulattiera mezza estrema, la precisione del motore a iniezione abbinata al PDS è bellissima e la moto va su da sola. Il modo in cui spinge permette di caricare entrambe le ruote, e con un colpo di gas si supera qualunque ostacolo. Frizione sempre perfetta, i freni Brembo sono i più potenti e aggressivi del lotto: se piacciono o meno è questione di gusto personale.

Tanti ritocchi per il 2020

Tante le novità sulle Sherco, che con il MY20 cambiano serbatoio, rubinetto benzina, pacco lamellare e alloggiamento, impianto di scarico (più leggero grazie ai fondelli in carbonio), attuatore frizione e relativa lubrificazione. Sulle Racing è confermato il pacchetto sospensioni WP Xplor, con nuove boccole per il leveraggio del mono. La 300 SE ha un’ergonomia appena più faticosa rispetto alle austriache: la triangolazione è buona, ma nell’insieme la moto è altina, l'avantreno sembra un po' puntato e le pedane più avanzate di come vorresti; ma come sulla Beta, sono fastidi che svaniscono in breve tempo.

Sulla francese le WP Xplor hanno una taratura nettamente più sostenuta e ci sono molto piaciute: buone anche per un amatore, permettono però di spingere e nel nostro Cross Test la forcella permetteva davvero di fare la differenza. In più il mono, come da tradizione Sherco, abbinato al link transalpino dà tanta trazione, collocandosi a metà strada tra il link di Husqvarna e l'imbattibile PDS di KTM. Si conferma anche l'impostazione che predilige lo stretto e il difficile rispetto al veloce, pur se il sostegno delle sospensioni le permette di tenere medie di tutto rispetto. Rispetto agli altri 300, il motore Sherco ha una risposta che ti fa sentire di più la spinta ai bassi e mantiene una bella grinta ai medi; ma allunga meno degli altri, chiede la marcia prima. Nei tratti lunghi e veloci come il sentiero di rientro, bisognava cambiare prima rispetto alle altre. Ha anche una frizione duretta, che compica un po' trovare lo stacco perfetto. Diciamo che dà sensazioni più da gara: è un po' più pronto, più brillante sotto, con un po' più di cattiveria.