L'enduro ha tante forme e facce diverse, ma le competizioni internazionali hanno ormai cristallizzato una divisione in due grandi “mondi”: da una parte il Mondiale EWC, nel quale conta la velocità pura e il giudice insindacabile è il cronometro; dall’altra il WESS con le sue salite estreme, i traguardi impossibili, i passaggi trialistici e dove conta prima di tutto arrivare in fondo. Due mondi con regole e campioni diversi, ma accomunati dalla passione suscitata dalle gesta dei loro top rider che, riprese dai media o dai telefonini, rimbalzano tra i social originando stili, imitazioni e repliche tra gli amatori.

Chi non ha corso da ragazzo spesso si appassiona al mondo delle “estreme”, cercando di imitare le destrezze del suo idolo nella mulattiera che frequenta di solito, su quel sassone che ha sempre considerato “impossibile”. Ecco spiegata la moda dell’estremo, fatta di corde e lacci sui parafanghi anteriori, sospensioni più morbide e motori rigorosamente 2T. Tantissimi ormai preferiscono al solito fettucciato una uscita domenicale a spingere e faticare, magari filmando il tutto: e le aziende rispondono mettendo a listino moto “replica” e tanto di componenti aftermarket dedicati.

Agli estremi dell'estremo

Anche nelle gare di estremo, comunque, oltre a superare gli ostacoli conta il fatto di arrivare primi. Per cui queste moto sono performanti e “difficili”, richiedono preparazione tecnica e fisica; per chi ne è privo e si accontenta di arrivare con meno fretta, qualche Casa ha iniziato anche a proporre moto meno sofisticate ma più facili da usare. Nate per arrampicare, con costi di acquisto e di esercizio più bassi, possono essere derivate da enduro racing, ma anche da trial o ancora nate ex novo.

Ci siamo allora chiesti perché un pilota della domenica, che non ha esigenze di velocità e di cronometro, dovrebbe scegliere una moto racing come quella del suo idolo piuttosto che una di queste moto più semplici, dalle abilità arrampicatrici forse anche superiori ma dalla componentistica meno sofisticata, dal prezzo più accessibile e dal fascino inevitabilmente inferiore. Non sarà magari tutta una questione di status? Per rispondere abbiamo preso due ottimi esempi dei due generi: l’aggressiva Sherco 300 SE Factory, base della moto che corre nell’EWC e nel WESS, e la paciosa Beta XTrainer 300 2T che non compete ufficialmente in nessuna categoria.

Due di due

Arrivate da relativamente poco tempo nel mondo dell’Enduro racing, le Sherco SE sono partite da una solida base nel trial, che emerge nelle doti di agilità e trazione regalate dalle geometrie del telaio semi-perimetrale in acciaio. Il MY20 porta in dote nuovi serbatoio, rubinetto benzina, pacco lamellare, impianto di scarico, attuatore frizione e relativa lubrificazione. Le versioni Factory hanno le raffinate sospensioni KYB con forcella AOS 48 e mono con link; la nostra versione aveva poi numerose special parts in alluminio.

La Beta XTrainer è un progetto nato qualche anno fa per estendere il successo delle RR Enduro 2T verso un pubblico più amatoriale. Per farlo sono stati realizzati un telaio in tubi specifico, con la seduta più bassa, un motore più rotondo e pieno ai bassi, con la praticità del miscelatore separato, e una ciclistica con sospensioni e freni più semplici. Aggiornata anche lei per il MY20 con le stesse migliorie della gamma RR, guadagna il contralbero antivibrazioni, nuovi dischi frizione, rapporti più lunghi e due mappe motore selezionabili dal pulsante sul cannotto. Il forcellone è stato allungato e le sospensioni modificate nella taratura, mentre plastiche e grafiche sono nuove.

Caccia alla salita impossibile

Non stupisce scoprire posizioni in sella diametralmente opposte: sulla Sherco l’ergonomia è ottimale pur se la moto è piuttosto alta e il manubrio Renthal 999 è montato piuttosto basso; sulla Beta invece il manubrio è un po’ meno aggressivo e la seduta più infossata e decisamente più bassa.

Anche senza accenderle ti accorgi subito della grande differenza: una è votata al racing e alla prestazione, l’altra più semplice, più da amatore, più comoda per mettere i piedi a terra in caso di bisogno; e questa differenza di impostazione ci accompagnerà per tutto il test.

La si percepisce a partire dalla sonorità di scarico, appena premuto il bottoncino d’avviamento: entrambi i motori prendono subito vita, ma il 300 francese gira con un suono molto più pieno e profondo, che lascia trasparire la carburazione più “grassa”, che aiuta con la gestione del gas ai bassi e nel creare aderenza al terreno, per poi pulirsi ai medi e puntare con decisione agli alti. 

La Beta adotta invece una espansione assai strozzata, da un lato per ridurre le conseguenze in caso di urti o cadute e dall’altro per offrire dei bassi estremamente lineari, progressivi e puliti. La sua carburazione è precisissima, perché non ha bisogno di conciliare presenza ai bassi e allungo agli alti: il suo regno è il sottocoppia, non c’è chissà quale cavalleria da sfogare ma solo tanto grip da garantire nelle situazioni più estreme. Il 2T fiorentino è studiato per aiutare anche i meno esperti rimanendo sempre progressivo e mai sporco, pur se con meno potenza su tutto l’arco di erogazione.

Chi va piano... arriva dappertutto

Se cerchiamo trazione nelle condizioni più estreme, che abbiamo scelto come metro di valutazione di questa prova, troviamo che con la Sherco puoi giocare di più con le marce e decidere a che velocità affrontare il tronco, la salita ripida o i sassoni tipici della mulattiera: con lei a seconda del tuo livello puoi salire più forte a seconda del tuo livello puoi salire più forte o più piano, o più piano, sempre mantenendo un ottimo grip anche con il regime motore basso.

Con la Beta sei invece quasi costretto a un’andatura più lenta, da amatore: sia perché il motore come detto dà il meglio di sé ai bassi, sia perché l’intera ciclistica funziona nettamente meglio andando piano. Se però quello che ci interessa è poter passare l’ostacolo, arrampicarci salire e trovarci in quella situazione davvero tosta da enduro estremo, si può star sicuri che con lei ne usciremo magari più piano, ma con più facilità.

Questo perché la Sherco richiede più precisione di guida: il suo motore è un po’ più scorbutico e richiede di più il rapporto giusto, l’impostazione di guida e tutta la componentistica sono più racing: frizione più dura ma dallo stacco più preciso e sospensioni molto più sostenute, che copiano perfettamente nel primo tratto ma poi diventano più rigide e per chi non è pilota portano presto le braccia a indurirsi: per condurla a dovere serve una buona preparazione fisica.

Sulla SE la seduta è molto alta e con la spugna sella dura, il che nelle situazioni critiche rende meno immediato appoggiare il piede a terra. Il monoammortizzatore copia bene ogni asperità e regala molto grip, ma quando si decide di aumentare l’andatura sostiene anche di più rispetto alla Beta, dove sia forcella che mono sono morbidissimi e la seduta bassa rende semplice toccare con i piedi, trotterellare e superare l’ostacolo quasi come si farebbe con una moto da trial.

Voglia di giocare

Arrivati in cima alla salita l’euforia ci rende inclini a giocare? Continua la sensazione “racing contro semplicità di utilizzo”. Impennate, movimenti liberi e spostamenti vari trovano pronta la Sherco: equipaggiata al top, risponde con entusiasmo alle richieste di girarsi, impennare e regala un grande controllo; è però la Beta a rivelarsi imbattibile: bassa e leggera e con un motore agganciato in modo meraviglioso al comando del gas e alla frizione, tenerla in equilibrio su una ruota e un gioco da ragazzi. Una vera fun bike.

Se invece cerchiamo velocità più elevate, il discorso cambia completamente. Come dicevamo, sul veloce la Sherco è ben piantata, stabile e soprattutto comunica tantissima sicurezza; sensazione che invece non arriva con la Beta, non tanto per il motore che mura presto obbligando a cambiare, quanto per la ciclistica che sul veloce aiuta davvero poco: la morbida e piccola forcella scarta al primo urto deciso con un sasso o una radice.

Se il cronometro non c'è

Insomma, è la componentistica che fa la grande differenza: freni potenti e modulabili sulla Sherco, meno incisivi sulla Beta; sospensioni pronto gara in grado di darti anche comfort nei primi millimetri di corsa per poi sostenere sulla francese, che ha anche un motore molto più pronto e un cambio meglio spaziato mentre la Beta quando si inizia a spingere va un po’ in affanno, affonda, diventa ballerina.

Qui siamo però già ad andature da pilota mentre la domanda di partenza era un’altra: se siamo amatori amanti dell’off-road estremo, e ci piace andare a soffrire in mulattiera attraversando tratti estremi e magari spingendo la moto nelle condizioni peggiori, perché comprarsi una racing da 10.000 e passa euro quando la Beta, che costa un terzo in meno, rende tutto più facile? 

Questione di status

Il fatto è che spesso inciampiamo nelle questioni di status: seduto sulla Sherco sarai un pilota di Enduro racing sia che tu arrivi in cima alla mulattiera oppure no, mentre sulla Beta puoi arrivare dove vuoi, ma sarai sempre l’amatore della domenica.

La realtà è che se non consideriamo il riscontro del cronometro, con la Xtrainer sarà molto più facile salire su quella mulattiera: anche se il terreno viscido presenta qualche difficoltà in più, stai pur certo che arriverai in cima. Certo la Sherco SE Factory è in un certo senso più polivalente, offrendo molta più sicurezza e stabilità dei tratti più veloci, nei fettucciati o in una pista da cross. Ma per te qual è la domanda che conta?