Test Honda CRF 450 MY21 - IL VIDEO

Nonostante abbia per anni lasciato il palcoscenico a KTM, e nonostante i costanti sforzi innovativi nella top class soprattutto di Yamaha e Kawasaki, Honda resta il riferimento per capacità progettuale: e quando esce una nuova moto, la si guarda sempre con attenzione.

L’impatto della lunga quasi-imbattibilità di KTM ha a dire il vero lasciato il segno, perché Tokyo e Mattighofen sembrano essersi guardati di continuo palleggiandosi idee e soluzioni tecniche ormai condivise: dalla testata monoalbero all’avviamento elettrico, dalla centralizzazione delle masse all’elettronica motore, fino alla frizione idraulica e allo scarico singolo, sui quali ora converge anche la CRF450R. E dopo anni in cui la KTM aveva il motore più potente del lotto e Honda il meno potente, ormai la moto rossa è allineata anche sul piano prestazionale, come mostrano i rilevamenti del nostro MasterMX. 

Certo le ricette restano molto diverse, con telaio perimetrale in alluminio, distribuzione Unicam e forcella Showa con molle tradizionali per Honda e telaio monotrave in acciaio, distribuzione a levette oscillanti e forcella WP con molle ad aria per KTM; ma certi punti fermi sembrano ormai fissati. E la lotta per il titolo MXGP 2020 ristretta alla Honda del campione in carica Tim Gajser e alla KTM dell’inossidabile Tony Cairoli pare confermare che queste due moto hanno qualcosina in più.

Curve da paura

Honda è abituata a seguire temi precisi durante lo sviluppo; e così dopo aver lavorato sulla maneggevolezza (MY15) e sulla partenza (MY17), tocca ora alla dinamica in curva. Attorno a questo tema si è concentrato l’impegno dei tecnici giapponesi, che hanno alleggerito la moto di 2 kg, riprogettato il telaio e aggiornato le sospensioni. Novità anche al motore, che riceve un airbox più grande, un nuovo corpo farfallato e uno scarico con terminale singolo. Solo l’elettronica resta invariata, mentre arrivano la frizione idraulica e plastiche ancora più filanti e compatte.

Nato rigidissimo sulla CR 250 del 1997, il telaio perimetrale Honda compie a ogni generazione un passo in direzione della flessibilità. Anche quest’anno riceve travi principali più stretti, perdendo anche 700 g (8,4 kg il peso), più altri 320 g dal telaietto. La rigidezza flessionale in senso laterale è scesa del 20% proprio per favorire la velocità e la precisione in curva. Anche il forcellone ha bracci più stretti e un diverso pivot, mentre cambiano le proporzioni del leveraggio Pro Link. Nuove anche le piastre di sterzo, mentre la forcella Showa da 49 mm ha una idraulica aggiornata e la escursione scende a 310 mm (-5 mm). Il mono sempre Showa riceve valvole maggiorate mentre la molla è nell’acciaio più leggero al mondo per un risparmio di peso di 200 g.

Le quote si compattano un po’ (angolo cannotto 27.1° da 27.4°, avancorsa 114 mm da 116 mm, interasse 1.481 mm anziché 1.482 mm. La luce a terra sale a 336 mm (+8 mm), e cambiano le geometrie del posteriore per migliorare la trazione. La sella è più leggera e bassa di 10 mm al posteriore; grazie allo scarico singolo, tutta la parte posteriore è più snella. Il serbatoio, sempre in titanio da 6,3 litri, è stato ridisegnato e perde la cover plastica.  

Il motore guadagna 1 CV in più a partire dai 5.000 giri/min, grazie a modifiche soprattutto alle linee di aspirazione e scarico. L’airbox passa da 1,8 a 4,1 litri, e alimenta un nuovo corpo farfallato da 46 mm pensato per migliorare l’efficienza sfruttando anche l’energia della benzina in fase di evaporazione. L’iniettore è ora angolato di 60° anziché 30°, e spruzza direttamente sulla farfalla. Cambia anche il decompressore, spostato per ridurre la tendenza allo spegnimento. Lato scarico, i condotti singoli delle due valvole sono ora ovali anziché circolari, come sulla hypersport CBR1000RR-R. Il coperchio della testa in magnesio è ora più sottile, e con la nuova pompa carburante contribuisce a un risparmio di 120 grammi di peso.

Come va

È una Honda, punto. Chi va in moto sa cosa intendiamo: on e off-road le rosse hanno quel plus che ti porta a sentirle tue dopo poche curve. E anche questa CRF non fa differenza: il telaio, infatti, con molta probabilità è la dote principale di questa 450. In curva la inserisci benissimo, con una facilità disarmante: è semplicemente spaziale. Ispira fiducia da subito, ti spinge a osare sempre un po’ di più, anche perché non c’è niente che dia fastidio a livello di ergonomia e sovrastrutture. Fai tre curve e ti senti pronto per un cancelletto al fianco di Tim Gajser, l’uomo che sa far volare la rossa come nessun altro. 

E se già in inserimento convince, è dentro il canale che puoi farle fare davvero quello che vuoi: è stellare, come se fosse infilata in un binario. Lo avete capito: la curva è il suo punto forte, anche perché ora, a livello di ergonomia, è ancora più fit che in passato, soprattutto nella zona posteriore dove il singolo silenziatore rende il retrotreno più stretto e compatto. E questo si riflette anche nella guida in aria! Su questa CRF, infatti, si whippa e si scrubba da paura, e in sella si sta davvero bene. 

Con tanta magnificenza telaistica, peccato non trovare lo stesso grande feeling anche nelle sospensioni: il pacchetto di partenza è buono, ma la taratura iniziale è morbida. Per fortuna sia il mono che la forcella sono sensibili alle regolazioni. In staccata e nei punti molli la moto fa un po’ fatica a galleggiare come vorremmo, perché tende ad affondare. Lavorando sul mono siamo riusciti a sistemare il bilanciamento complessivo della moto, inizialmente molto dura sul posteriore: prima degli interventi, infatti, fuori dalle curve la CRF non si schiacciava come avremmo voluto, con il risultato di chiudere un po’ l’avantreno. Buona l’uscita di curva quando si va a riprendere in mano il gas, anche se si sente il retrotreno saltellare un po’ nelle buchette dure e ravvicinate.

Per il 2021 in casa Honda hanno migliorato l’erogazione ai bassi regimi: rimane l’esplosività di un 450, ma ora è molto più rotonda e ricorda quella del monoalbero KTM. Pur mantenendo sempre tanta potenza a tutti regimi, ha una curva di coppia molto regolare: all’atto pratico questo aiuta il pilota, che può adottare una guida più rilassata e meno stancante. 

Per sanare quello che per le rosse era un difetto cronico, cioè la frizione, in Giappone hanno resettato tutto: passa da sette a otto dischi ma, soprattutto, il comando ora è idraulico; addio quindi all’annoso problema della frizione che si gonfia! L’abbiamo trovata anche molto pronta e con un comando morbidissimo, che non stanca mai. Ok anche il cambio, così come la rapportatura e i freni, aggressivi sia davanti che dietro. Insomma, pollice in su per la Honda CRF450R: riuscirà a far suo il MasterMX 2021?

Scheda Tecnica:

Motore 

Monocilindrico 4T, 449.7 cc
AlesaggioXcorsa 96.0x62.1 mm
Raffreddamento a liquido
Rapporto di compressione 13.5:1
Distribuzione monoalbero
Comando a catena
4 valvole per cilindro
Iniezione elettronica Digital CDI

Trasmissione

Finale a catena (13/49)
Frizione multidisco in bagno d’olio
Comando idraulico
Cambio a 5 rapporti

Controlli elettronici gestibili dal pilota

3 mappe motore
Controllo trazione 3 posizioni + off
3 Launch control

Ciclistica

Telaio perimetrale in alluminio di ottava generazione
Inclinazione cannotto di sterzo n.d.
Avancorsa n.d.
Forcella upside down da 49 mm Showa
Regolaz. precarico, compressione e ritorno
Forcellone in alluminio
Monoammortizzatore
Regolaz. precarico, compressione, compressione alte e ritorno
Escursione 305/314 mm

Freni

Ant. 1 dischi da 260 mm
Pinze a 1 pistoncino
Post. disco da 240 mm
Pinza a 1 pistoncino

Pneumatici

Ant. 80/100x21’’
Post. 120/80x19’’

Dimensioni dichiarate

Lunghezza 2.182 mm - larghezza 827 mm
Interasse 1.481 mm - altezza sella 965 mm
Peso in ordine di marcia 105.8 kg 
Serbatoio 6.3 litri