Test GasGas EC MY21, dall’arancio al rosso

Lo abbiamo già visto fare nel mondo auto, dove Volkswagen negli anni ha preso marchi decotti come Audi, Seat, Skoda e li ha rilanciati con un’idea semplice: vendere sostanzialmente la stessa auto a clienti diversi, cambiando dotazioni, finiture e marketing. Il Gruppo KTM sta aggressivamente portando avanti la stessa politica con le moto, e dopo aver rilevato Husqvarna piazzandola sopra la stessa KTM, ora è la volta di GasGas che rappresenterà invece la base dell’offerta del Gruppo.

Arriba Espana

Se il mantra delle moto svedesi è innovazione e raffinatezza, il taglio dato al brand spagnolo è infatti amichevole e semplice, in linea con la cultura mediterranea che GasGas porta all’interno di KTM. Se le EC che conoscevamo dalla ultima incarnazione (il “progetto Phoenix”) erano infatti delle 2T senza fronzoli ma dall’animo racing, le EC 2021 voltano completamente pagina: gamma che si estende alle 4T, focus sui piloti amatoriali e DNA chiaramente austriaco. Via il telaio spagnolo a favore del classico monotrave KTM, via le KYB e dentro le WP Xplor, mentre il retrotreno è un incrocio fra il telaietto in alluminio delle KTM e il link delle Husqvarna: il PDS resta dunque appannaggio delle moto arancioni. Inedite (pur se con una certa aria di famiglia) le plastiche, sempre disegnate da Kiska e che ci sembrano azzeccate tranne forse che nel faro ripreso dalle KTM di qualche generazione fa, e obiettivamente un po’ vecchiotto. 

Pur vantando la stessa base tecnica delle KTM, con l’evoluto 250/300 a iniezione TPI e i raffinati 250 e 350 bialbero, in nome della semplicità le nuove EC rinunciano a un po’ di sofisticazione, specie elettronica: niente traction control e niente selettore mappe al manubrio (ci sono i vecchi spinotti). Non manca poi una concessione al mondo iberico nella componentistica Braktec che arriva per freni e idraulica della frizione, mentre le gomme sono Maxxis come sulle KTM.

Sulla carta, quindi, le nuove EC sono moto che ci aspettiamo di riconoscere; ma al contempo ci aspettiamo anche una personalità differente, visto che KTM ha già dimostrato di saperla infondere alle Husqvarna con cui le KTM condividono il 90% degli elementi. E in effetti pur ricordando tantissimo le omologhe KTM e Husqvarna, si sente subito che c’è qualcosa di diverso, che queste EC sono più rivolte al mondo degli amatori: basta vedere la piega meno incisiva del manubrio, sempre Neken ma posizionato un po’ vicino alla sella e che porta a tenere i gomiti un po’ bassi.

Soft skills

Le sospensioni si dimostrano molto cedevoli: il setting funziona bene ad andature medio-lente e nei tratti quasi trialistici come i pendii molto ripidi, ma chi cerca la velocità si troverà a chiudere completamente l’idraulica. Quanto ai comandi Braktec, la frizione funziona egregiamente e non allunga la corsa, anche se tende a diventare un po’ spugnosa e meno precisa. Particolari i freni: l’anteriore è secco e tende a mordere subito, il posteriore lavora solo alla fine del comando e poi blocca; in generale, manca un po’ di modulabilità.

L’assenza delle mappature si rivela una pecca soprattutto perché tutti i motori sono stati regolati per essere estremamente dolci, specie nel confronto con le altre austriache. Sembra che il 250 4T sia meno esplosivo, il 350 4T allunghi un pochino meno, il 250 2T non sviluppi la stessa cavalleria che ricordiamo sulle moto arancioni o bianco-blu.

A livello generale ci si trova comunque “a casa”, le plastiche sono ben fatte e la ciclistica è sincera. Il telaio è stabile ma soprattutto molto maneggevole, i cambi di direzione sono il suo forte come per tutte le moto nate a Mattighofen. Da questo punto di vista le EC fanno un bellissimo salto rispetto alla precedente generazione, che ricordiamo come molto stabile nei canali e sul dritto, ma macchinosa nello stretto. Le vecchie EC erano più racing nel feeling, a partire dalla risposta dei 250 e 300 2T a carburatore fino al pacchetto sospensioni, con delle KYB votate all’uso professionale. Queste WP Xplor sono confortevoli e ottime per l’amatore, ma rendono difficile guidare d’attacco o in ottica “gara”: specie la forcella, che scarta se si trova una radice o un tronco, mentre il mono una volta trovato il settaggio giusto regala tanta trazione. 

La sorpresa 4T

Cambia anche l’ergonomia, che è diversa anche rispetto a KTM e Husqvarna: le forme sono davvero belle, in sella ci si sposta bene soprattutto avanti e indietro; peccato per la cover, che se da un lato è molto bella nel suo colore rosso dall’altro ha mostrato un grip veramente scarso, rivelandosi scivolosa in alcuni frangenti. 

Nel dettaglio delle singole moto, le 2T usate sottocoppia restano intuitive e semplici, soprattutto in un’ottica di utilizzo amatoriale; se invece si vuole farle girare più vicino al regime di potenza massima diventano più ostiche, perché non è immediato capire a quale regime si colloca il cambio marcia ottimale. Questo è vero sopratttutto per la 250 che sembra quasi soffocata, come per una taratura della valvola di scarico che riempie tanto ai bassi. Ci si arrampica facilmente, con la moto che rimane chiusa e non sale di giri; poi a un certo punto in cui la spinta esplode in modo quasi violento. L’amatore utilizzerà soltanto o soprattutto la prima parte di spinta, ma l’esperto avrà difficoltà nel gestire questo tipo di erogazione. Forse c’è stato poco tempo in azienda per ottenere al 100% il risultato che i tecnici avevano in mente; e comunque c’è solo questa mappa. Il 300 funziona molto meglio, è molto più lineare ma come detto allunga meno degli altri 300 austriaci. 

Le 4T sono più lineari. La 250 4T sembra meno performante rispetto alle cugine, ma ci è comunque parsa la più divertente della gamma EC 2021 anche se bisogna darle la marcia un po’ prima, il motore pare un po’ meno dotato di spinta e di allungo agli alti. La 350 4T non è altrettanto divertente ma è probabilmente il modello più azzeccato ed efficace del lotto: il suo motore funziona bene in tutto il range di erogazione, è sempre rotondo e progressivo e ha una bellissima risposta del gas. Aiuta sia che si arrampichi in una zona trialistica sia che si acceleri in un fettucciatone.

Profondo rosso

Le GasGas EC MY21 segnano inevitabilmente un netto cambiamento di rotta. Il focus si sposta dal mondo racing a quello amatoriale, e in parte anche dai motori 2T ai motori 4T. Quello che dal punto di vista dinamico è più evidente nel passaggio dalla precedente generazione GasGas a questa sono la maneggevolezza e la trazione, abbinate a una grande morbidezza. Ma come abbiamo già visto con Husqvarna, siamo solo all’inizio di un percorso che porterà GasGas lungo una strada tutta sua. Strada sostenuta da una potenza di fuoco mai vista anche in ambito racing, ma che si rivolge prima di tutto a un pubblico diverso, più interessato a divertirsi che a gareggiare. Un pubblico probabilmente anche più ampio.