La faccenda di Husqvarna è un po’ scappata di mano a KTM. È stata per anni il suo rivale storico in Europa, ma sempre un po’ meno vincente; e quando è entrata a far parte del gruppo austriaco, pur essendo posizionata in fascia premium l’idea era che, dal punto di vista sportivo, facesse un po’ da ancella alle moto orange, senza metterle in ombra.

Il problema è che l’iniezione dentro Husqvarna di DNA arancione non poteva non trasmettere la voglia di vincere. E così il gruppo che ha preso in mano Husqvarna si è messo da subito a fare sul serio, cercando di fare moto diverse da KTM per quanto possibile ma soprattutto vincenti: e ci è riuscita ben presto, soprattutto in America dove è ormai costantemente una title contender e ha già vinto due titoli storici nella top class: quello AMA SX 2018 con Jason Anderson, e quello AMA MX arrivato nel 2020 con Zach Osborne.

Sospensioni riviste

Sulla spinta di questi successi, le FC 2021 di serie sono cresciute in prestazioni e in personalità, arrivando anche in questo caso a giocarsela da vicino con le KTM, finendo a volte per essere preferite come è avvenuto in qualche passata edizione del nostro Master MX. Sia la FC 250 che la FC 450 sono pacchetti dall’efficacia impressionante, accomunati dall’avere nel motore il principale punto di forza, ma non l’unico: perché l’amalgama tra quest’ultimo, il telaio e le sospensioni messo a punto anche sulle moto bianco-blu è ormai perfetto.

Per il MY21 le due Husqvarna 4T si confermano nelle plastiche e nell’ergonomia, anche se arrivano una nuova cover sella e nuove grafiche sempre minimal ma più d’impatto, con una evidente banda giallo elettrico che attraversa il bianco: a noi piacciono molto. Dal punto di vista tecnico, il lavoro di affinamento ha riguardato soprattutto le sospensioni: la forcella WP XACT con molla ad aria sullo stelo destro guadagna sullo stelo sinistro una idraulica evoluta, con una inedita valvola centrale che promette un comportamento smorzante migliore e più costante; ci sono poi nuove cartucce e nuovi foderi, entrambi più corti di 10 mm, che rendono la struttura un po’ più rigida a parità di escursione. Al retrotreno non cambia l’unità ammortizzante, ma arrivano tenute a basso attrito per i leveraggi che migliorano la sensibilità di risposta.

La novità dell’anno è forse la App MyHusqvarna, che abbinata a una unità da montare sul manubrio consente una vasta gamma di regolazioni del motore; ma al momento del nostro test non era ancora disponibile: ci rifaremo a breve, in occasione del Master MX 2021!

Nel complesso, comunque, si tratta di affinamenti a due moto che conosciamo bene, e di cui non varia lo schema di base: telaio monotrave in tubi di acciaio con telaietto in composito a base carbonio, sospensioni WP, freni Brembo, frizione con idraulica Magura, completa elettronica con traction control e launch control e in generale dotazioni e finiture al top.

FC 250

Premessa necessaria: la FC 250 la conosco molto bene, è la moto con cui corro; ma le sue qualità sono talmente evidenti che è impossibile non descriverle obiettivamente. La prima di queste qualità è proprio il feeling iniziale davvero ottimo: la Husqvarna ti trasmette subito facilità e sicurezza. L’assetto in sella è forse il migliore del mercato, il manubrio ProTaper ha una piega aggressiva e forma con pedane e sella un’ottima triangolazione.

Soprattutto sulla 250 dove la potenza non basta mai, il pezzo forte della FC 250 è il motore, che rende la guida molto semplice. Il bialbero di origine KTM ti aiuta tanto, specie ai bassi quando vai a prendere in mano il gas: anche se sei sottocoppia, ti porta fuori come se fosse una moto elettrica. Ha talmente tanta schiena che di solito uso solo le ultime tre marce: cerco di non mettere mai la seconda, che è molto corta, mentre la terza puoi metterla presto contando su una banda di erogazione amplissima, che ti accompagna per tutta la curva: spinge subito e allunga da paura. In una 250, una dote del genere ti fa metà del lavoro. Abbiamo provato entrambe le mappe: la 1 è più rotonda e la 2 più aggressiva e rapida, una differenza non esagerata ma avvertibile. Sempre dal manubrio si può attivare il traction control, che personalmente non mi fa impazzire perché taglia tanto, ma in una situazione estrema può aiutare.

Venendo alla novità dell’anno, il setting di base delle sospensioni non ci è piaciuto: le Husky sono sempre un po’ più confortevoli delle KTM, ma per un pilota le abbiamo trovate davvero troppo morbide, specie il mono che si sedeva e poi scalciava. In compenso, sentono le regolazioni e dopo averle indurite si comportavano piuttosto bene. Discorso a parte merita la forcella con tecnologia AER: i giapponesi ormai sono tornati tutti alle molle mentre in Austria insistono con l’aria: e non hanno tutti i torti, perché anno dopo anno le troviamo migliorate e questa ultima evoluzione della WP XACT 48 funziona piuttosto bene; resta il fatto che il feeling che trasmette resta differente, e serve un po’ di abitudine per interpretarla al meglio.

La FC 250 è insomma la moto che conosciamo: molto agile, bella in aria e ottima in curva, con un ingresso fulmineo ma sempre solido, che dà tanta confidenza e un motore eccelso. Una moto al top, pronto gara almeno fino al livello regionale così come esce da concessionario; per andare oltre, servono soprattutto sospensioni con una logica di funzionamento più racing.

FC 450

La FC 450 è identica in termini di assetto rispetto alla FC 250, ma se scendi da una 250, la quattroemmezzo un po’ ti spiazza. Il monoalbero austriaco ha fatto enormi progressi sulla strada della trattabilità, ma con una potenza che ormai veleggia verso i 70 CV, inevitabilmente il feeling iniziale della moto risulta meno immediato rispetto alla 250, anche per le inerzie un po’ maggiori che si sentono alla guida. Infatti ho preferito la mappa 1, anche perché eravamo su un fondo che non legava tanto e con curve strette, in cui era meglio fare percorrenza in curva con la moto composta che avere tanta esplosività.

Ancora più che il 250, quando riprendi in mano il gas questo motorone ti rende tutto più facile. È stupendo ai bassi: puoi sbagliare marcia e anzi puoi dimenticarti del cambio, e lui ti tira fuori sempre. E pur spingendo da matti non ha la botta di una Yamaha YZ450F, che ha un’entrata in coppia molto avvertibile; la FC 450 è sempre molto rotondo e regolare, ed è quello che ha fatto tanto amare questo propulsore. Resta il fatto che di forza ne ha tantissima, devi essere veramente un toro per sfruttarla tutta.

Come sulla 250, impeccabile anche il comparto trasmissione: bellissima la frizione idraulica, morbida e precisa come è precisa la cambiata, e la rapportatura è perfetta; ottimi anche i freni Brembo. Poi nell’utilizzo la moto è meno agile della 250, direi fisiologicamente: lo senti soprattutto nello stretto e in aria, che si muove diversamente. Anche qui le sospensioni escono molto morbide e la moto si schiaccia molto contro le rampe, spinta da tutta questa potenza che ti fa prendere più forte le buche e le curve. Ma anche qui con pochi interventi si riesce a trovare un buon sostegno e la FC 450 inizia a trasmetterti confidenza.

Conclusioni

Squadra che vince non si cambia, dice il proverbio. E infatti le FC 2021 con pochissimi interventi si confermano due moto al top, che non avranno problemi a tenere testa ad avversarie che in molti casi hanno invece ricevuto aggiornamenti ben più decisi. La lotta è accesa in tutte le classi, non resta che attendere il Master MX il prossimo mese per vedere chi avrà la meglio!