Passione, sentimento impetuoso che può sottrarre il controllo alla ragione. Citiamo spesso questa emozione esclusivamente umana, che alimenta una impressionante quantità di nostre azioni. Ed è lei che ho trovato in un garage sperduto nella bassa piacentina, riconoscendola in mezzo a grasso, latte d’olio e al classico sudiciume degli scantinati “creativi”.

Attenti al gruppo

Il Rappa Racing Team nasce dalla passione di quattro amici che a fine giornata non vedono l’ora di spegnere i PC, parcheggiare i mezzi aziendali e chiacchierare di motorsport davanti a una birra.

Come ogni compagnia che si rispetti, anche loro hanno un luogo sacro, dove i pettegolezzi prendono vita e i progetti diventano realtà: l’officina del “Rappa”. Il Rappa è Andrea Rapaccioli: è lui che ha iniziato con le “AF” (così si chiamano le cross con ciclistica da 4T moderna e motore 2T, spesso gloriosi 250 o 500 degli Anni 90) ed è lui che si occupa di tutta la creazione, dal taglio del telaio alla saldatura, dall’assemblaggio alla revisione dei motori con tornitura e fresatura. Lo assistono Marco Berdetti e Filippo Mantovani, che si occupano per lo più del taglio telaio, della revisione dei motori e… di tenere il magazzino ben ordinato. A chiudere troviamo Mattia Marangoni che si occupa di tutta la burocrazia e della gestione della ASD, e Federico “Mise” Miserotti, amico di scorribande e sostenitore del progetto.

“Eh, se questo garage potesse parlare…”. Così esordisce Andrea aprendo la serranda del ripostiglio. All’interno troviamo di tutto e di più, ma in una coreografia pulita e ordinata: moto smembrate di qua, telai tirati a lucido di là, motori vivisezionati e attrezzi di ogni genere. È iniziata per gioco, quando Il Rappa decise di farsi una AF per andare a girare nei tracciati vicino a casa, godendosi un 125 2T austriaco abbinato ad una ciclistica jap con telaio in alluminio. Fatta la prima, fioccano le richieste: “Rappa, la voglio anch’io!”. E dopo la seconda arrivano la terza, la quarta… e non c’è più fine.

A quel punto emergono i primi limiti. Quando parti per fare una moto per te non hai mai tutta la linea giusta, non sai bene quali possono essere i problemi. Questi saltano fuori quando di moto ne fai due, tre, dieci: li capisci passo dopo passo.

La prima grossa sfida è stata la ricerca dei materiali corretti e di tutti i pezzi. Poi è emersa quella delle saldature: tecnica e materiali. “Oggi, dopo più di 140 moto fatte, posso dire che finalmente ci sono”.

Dal garage alle gare

Intanto arrivano anche le prime gare: prima Andrea nei regionali, poi iniziano a vedersi sempre più moto degli amici ad ogni gara, e infine i Rappa boys contattano qualche pilota. “Volevamo dimostrare la bontà del nostro lavoro, di come le moto potessero essere competitive… e che soprattutto rimanessero intere. Mettere una moto in mano a un pilota è sempre un’altra cosa. Ma ora eccoci qua, campioni italiani Senior 125 con Lorenzo Camporese”.

Alla fine è un po’ come chiudere un doppio per la prima volta: sembra così difficile, ma una volta fatto… che cavolata! Anche per loro la strada, piena di ostacoli all’inizio, si spiana una volta presa la mano e imparato ad aggirare i problemi. “Sono partito dalla Honda: una CRF250R del 2019 tirata a nudo, da cui ho ricavato le misure per ospitare un nuovo cuore pulsante fresco fresco proveniente dall’Austria. Ci siamo subito dedicati a cercare la posizione del motore per mantenere un baricentro corretto, modificando staffe e rivoluzionando la parte inferiore, dove la ‘Y’ è stata alzata per far passare lo scarico. Fissato il motore nella nuova culla, è arrivato il momento di studiare i flussi di radiatori, aria e benzina. Del gruppo termico si è occupato Marco e per l’aspirazione è stata sviluppata una nuova cassa filtro in carbonio, mentre abbiamo tolto la pompa benzina, sostituita da un rubinetto a caduta, e chiuso il relativo alloggiamento”. La stessa logica è poi stata applicata a Suzuki e Kawasaki.

E il risultato è notevole, davvero. Quando vedi una AF, la prima reazione di solito è: “fighissima”. Ma poi, quando sali in sella, non tutto funziona bene. Molti di questi “trapianti”, coi telai tagliati e lavorazioni artigianali, danno origine a moto magari guidabili, ma non certo a livello racing. Bene: non è questo il caso. Noi siamo tutti piloti (e Federico Tuani è fresco di vittoria all’ultima gara di italiano MX) e siamo rimasti entusiasti di questo mix tra i telai in alluminio e la risposta, l’erogazione, il tiro ai bassi del motore KTM 125 SX 2020.

Matrimonio perfetto

È incredibile quanto bene questo motore si sposi con le ciclistiche jap, mantenendone le caratteristiche che conosciamo: la Kawasaki usata da Camporese, ad esempio, ha la stabiltà della KX450 ma diventa anche molto agile, grazie ai tanti kg in meno. Ottima anche la messa a punto di forcella e mono, pur se un po’ morbidi per il tracciato sabbioso dove eravamo. Strano ma piacevole il mix tra le sensazioni del motore 2T e il feeling Kawasaki, che ti dà subito sicurezza con la seduta indietro, comoda, le plastiche snelle e filanti. In curva fa paura quando c’è il canale, ha tutta la precisione Kawa ma in più la rapidità del poco peso e la fruibilità del motore 125: nel complesso tanta, tanta roba.

Discorso analogo per la Honda: sali e ti senti a casa… alata. Ergonomia e reazioni sono quelle e la maneggevolezza, il feeling iniziale, la libertà in aria, l’inserimento in curva sono quelli, facili facili, della CRF250R, cui si somma lo sprint del 125 austriaco (qui in versione Husky). Un connubio che ci è parso, come era facile aspettarsi, ancora migliore rispetto alla Kawa: la Honda nasce piccolina e facile, e questa “cura 2T” esalta tali qualità; peccato solo per la frizione un po’ facile a gonfiarsi.

La Suzuki è affascinante nelle forme, e anche lei guadagna leggerezza. Quello che avverti subito è la grandissima stabilità sui tratti veloci, ti dà tanta sicurezza anche sui fondi sabbiosi e bucati: tu stringi le gambe e vai. Le sospensioni, che sull’originale non ci piacciono, qui sono performanti, con un ottimo bilanciamento.

Ma rispetto a una KTM 125 SX? Sono diverse, ma altrettanto efficaci. La Kawa ha meno velocità nel cambio di direzione secco: non ama tagliare l’appoggio, preferisce scorrere. La Suzuki è meno immediata nel feeling, specie per quanto riguarda gli spostamenti rapidi dove il canale non è ben segnato. Allora va guidata più di forza. La Honda ci è sembrata perfetta.

Insomma: queste AF Rappa Racing sono tanto belle quanto facili ed efficaci. Uno dei test più divertenti in carriera.