Moto
Master MX 2021: la prova della classe MX2
Anche in MX2 arriva GASGAS, che prova a rompere gli equilibri della categoria. Intanto però a spodestare le austriache dal podio ci provano Kawasaki e Yamaha, che rinnovano profondamente le loro 250 con ambizioni di vittoria
Dopo la scorpacciata di miscela di Armeno, è tempo di saltare in sella alle duemmezzo. Qui per il momento Fantic non c'è, e anche in questa classe dobbiamo purtroppo fare a meno di TM che non ha potuto allestire in tempo le moto per la comparativa. Dobbiamo anche registrare la defezione di Suzuki, che era sempre stata presente nelle scorse edizioni ma che ha avuto grossi ritardi nella spedizione delle moto 2021 (peraltro quasi identiche alle 2020) come testimonia il fatto che il giallo manca purtrppo dalle comparative di tutto il mondo.
Per fortuna non c'è certo penuria di contendenti al trono della MX2, che al Master MX proprio come nel Mondiale è stato monopolizzato negli ultimi anni dalle moto austriache forti soprattutto di un motore inavvicinabile. In assenza di TM assistiamo anche in questa classe al confronto tra le scuole tecniche austriaca e giapponese, ma con una variabilità ben maggiore. Sia perché KTM con il motore 4T può differenziare maggiormente le sue proposte, sia soprattutto perché dal Giappone non arriva solo la piattaforma Yamaha, ma tre 250 diverse in modo piuttosto drastico nell'impostazione telaistica, nelle sospensioni, nel motore e nell'elettronica, con in più l'incognita del reale miglioramento di Kawasaki e Yamaha, profondamente rimaneggiate. Insomma: scontro totale ed esito ancora più difficile da prevedere che tra le 125.
The Playground: Cadrezzate
Certo, avevamo già provato sia la GASGAS MC 250F che le nuove KX250 e YZ250F; ma in condizioni diverse e spesso rese difficili dall'inclemente meteo dello scorso autunno. Niente a che vedere con il sole pieno che oggi splende sulla pista di Cadrezzate (VA), ormai una vecchia conoscenza e senz'altro un perfetto banco di prova per le moto della MX2, con il suo fondo morbido che spreme a fondo i motori e il suo tracciato tra gli alberi che fa tanto "National".
Anche in questa occasione tutte le moto calzavano i nuovi pneumatici Dunlop MX-33, espressamente progettati per terreni morbidi ma anche fangosi e intermedi, con una grandissima versatilità e la capacità di preservare le caratteristiche di ogni pacchetto ciclistico, così da permetterci di valutare al meglio le singole moto. E ricordiamo anche gli altri marchi a bordo di questo Master MX 2021: Alpinestars, che ci ha fornito lo spettacolare abbigliamento che vedete in foto e video, Scott Sports che ci ha assicurato la migliore visuale con le sue maschere Prospect e Monkey Graphics che ha realizzato le grafiche delle moto. Allora, partiamo?
The bench: potenza e coppia
Prima di scendere in pista, diamo un'occhiata ai motori. Ci siamo appoggiati ancora all'amico Marco Rigo di Rigo Moto per i banchi, su cui avevamo parecchie curiosità: come funziona GASGAS, che rispetto a KTM e Husqvarna è tecnicamente un po' semplificato (vedi collettore senza compensatore) e più orientato all'uso amatoriale? E i nuovi motori Kawasaki e Yamaha hanno colmato il gap rispetto alle austriache?
A un primo sguardo, resta evidente che la "schiena" e l'allungo di KTM e Husqvarna restano il riferimento. I due propulsori austriaci "full spec" restano il riferimento. Quanto alla declinazione "spagnola", il motore MC 250F ha una bella linearità di erogazione, ma paga su tutta la curva tra poco meno di 1 CV e un paio di CV a Husqvarna, che anche quest'anno appare la più aggressiva agli alti dove ha uno zic in più di KTM. Quanto alle giapponesi, Kawasaki sembra aver fatto la scelta di sacrificare un po' l'allungo a favore dei medi, arrivando a essere la migliore tra i 6.500 e i 9.000 giri. Agli alti resta però inferiore alle tre austriache. Almeno per quanto riguarda il banco (quindi le piene aperture del gas), Yamaha è sostanzialmente rimasta come nel 2020, anzi con qualche passettino indietro qua e là. Ancora indietro Honda, il cui bialbero dopo i tanti interventi degli anni scorsi ha recuperato schiena ai medi ma presenta ora un vistoso calo sopra gli 11.000.
| Potenza | Coppia | |
| GASGAS MC 250F | 38,60 CV a 13.600 giri/min | 24,72 Nm a 9.300 giri/min |
| Honda CRF250R | 35,90 CV a 11.800 giri/min | 23,63 Nm a 9.400 giri/min |
| Husqvarna FC 250 | 39,70 CV a 13.600 giri/min | 24,71 Nm a 9.600 giri/min |
| Kawasaki KX250 | 37,60 CV a 12.900 giri/min | 25,31 Nm a 8.200 giri/min |
| KTM 250 SX-F | 38,90 CV a 13.600 giri/min | 24,12 Nm a 9.300 giri/min |
| Yamaha YZ250F | 36,70 CV a 13.500 giri/min | 22,37 Nm a 9.900 giri/min |
Master MX 2021: la prova della classe MX2
Master MX 2021: la prova della classe MX2
In teoria è una moto disimpegnata e rivolta soprattutto agli amatori. Ma a giudicare da quello che ha fatto vedere Isaak Gifting in MX2, il potenziale per correre e vincere c'è tutto. La ricetta è del resto collaudata: si prende la base KTM, si fa qualche ritocco a motore e sospensioni, si montano le bellissime plastiche GASGAS e il gioco è fatto
Perlomeno in questa prima generazione, la ricetta delle cross GASGAS è relativamente semplice: il telaio monotrave in acciaio CrMo, il pacchetto sospensioni WP XACT con la forcella ad aria e il motore sono quelli della 250 SX-F. Poi vai a vedere e trovi piastre forcella un po' meno curate, il collettore di scarico senza compensatore e qualche chicca in meno: ma la sostanza c'è. Il bialbero ha lo stesso corpo farfallato da 44 mm e iniettore singolo Keihin, i leggeri carter pressofusi con la disposizione compatta degli alberi, la frizione a tazza DS, il pistone CP forgiato e il riporto DLC per la distribuzione, che sale a 14.000 giri e non scherza affatto...
LA VOCE DEL TESTER
LA VOCE DEL TESTER
Edoardo Boga
"La MC 250F mi è piaciuta molto. Il primo impatto è simile a quello delle 'sorelle' austriache, la triangolazione pedane-manubrio-sella è simile, la piega è bella e le plastiche filanti. Il motore ha una curva di coppia molto regolare, non dà mai strappi e aiuta tanto in uscita, fai molta molta strada e ha anche un bell'allungo. Belli i freni, la frizione forse allunga un pelo quando si spinge al massimo, ma nel complesso è una moto super-promossa."
Il giudizio di XOFFROAD
La GASGAS MC 250F è una ciambella nata - abbastanza prevedibilmente - col buco. Nonostante il posizionamento più orientato agli amatori e nonostante un po' meno cattiveria agli alti rispetto alle sorelle, riesce comunque a posizionarsi ai vertici della categoria, appena sotto al duopolio KTM-Husqvarna e se vogliamo a metà strada rispetto alle giapponesi, giocandosela con la rinnovata Kawasaki KX250 per il terzo gradino del podio. Come per le altre austriache, ha il suo principale punto di forza nel motore, ma in generale il funzionamento di tutti i comparti è ottimamente armonizzato come indica la forma tondeggiante del radar. Dove perde rispetto alle sorelle è nell'erogazione e nel funzionamento delle sospensioni che sono un po' più morbide quando si vuole spingere; ma si tratta di lasciare qualche frazione di punto rispetto alle migliori della categoria, per cui questa MC 250F è pur sempre tanta tanta roba.
Master MX 2021: la prova della classe MX2
Master MX 2021: la prova della classe MX2
La sorella maggiore è stata rivoluzionata, lei resta un passo indietro ma è sempre al top per feeling e maneggevolezza. Per chi vuole correre le manca ancora un po' di motore, nonostante gli sforzi profusi da Honda in questi ultimi anni, ma l'elettronica è da riferimento
FINALMENTE UNA PAUSA PER LA CRF250R DOPO TRE ANNI DI CAMBIAMENTI, E IN ATTESA DELLA PROBABILE UNIFICAZIONE CON LA 450 L'ANNO PROSSIMO. LA 250 DI TOKYO CONFERMA IL TELAIO PERIMETRALE DI SETTIMA GENERAZIONE, LO SNELLO SERBATOIO IN TITANIO, IL MOTORE BIALBERO CON SCARICO ASIMMETRICO E SENZA RISUONATORE, LA FRIZIONE IRROBUSTITA E I RAPPORTI RIVISTI RISPETTO AL PASSATO. CONFERMATO ANCHE IL PACCHETTO SOSPENSIONI SHOWA CON LA FORCELLA DA 49 MM A MOLLE. IN SELLA È OSPITALE E TRA LE MANI è LA SOLITA BICICLETTA CHE TUTTI SI CONTENDONO PER FARE IL TRICK PIù DIFFICILE NELLA SESSIONE FOTOGRAFICA...
LA VOCE DEL TESTER
LA VOCE DEL TESTER
Federico Tuani
"Come ogni anno si presenta come una delle migliori 250 dal punto di vista ciclistico. Il motore ha poca coppia ai bassi, ma l'erogazione molto lineare è sempre un suo punto di forza che la rende molto facile. Peccato per la potenza agli alti che rimane scarsina, e anche i freni sono un pochino 'lunghi'. Bene le sospensioni, e in generale è una buona moto che ti fa divertire molto.".
Il giudizio di XOFFROAD
La moto è praticamente immutata dall'anno scorso, ma rimane il riferimento in agilità. Ci sali e fai quello che vuoi, lei ti rende facili anche le manovre più complicate. Un vero peccato che manchi un po' di motore, anche se in un contesto privo di lunghi rettilinei come Cadrezzate questo aspetto non ermergeva più di tanto. Ma quando ad esempio abbiamo simulato un cancelletto, lei grazie all'ottimo lauch control è scattata benissimo, per poi perdere metri nell'allungo finale. Buone anche le sospensioni Showa, relativamente morbide ma che hanno mostrato di sentire i click. Insomma: nella 250 qualche cavallo in meno è un grosso handicap e che vuole correre dovrà rivolgersi a qualche kit; ma per chi non ha l'ossessione del cronometro resta una moto facile e divertentissima.
Master MX 2021: la prova della classe MX2
In MX2 scegliere bianco o arancio è una questione di gusti; ma le due sorelle austriache hanno in comune lo stesso livello di eccellenza nel rendimento globale. La FC 250 è costruita attorno a una certezza: il bialbero KTM; ha però un feeling ben distinto dalla SX-F, che piacerà a chi vuole una moto meno reattiva ma altrettanto efficace
La vera novità del 2020 è la possibilità di regolare il motore con l'App MyHusqvarna, che non abbiamo però avuto il tempo di provare. Per il resto la FC 250 è quasi immutata: ha nuove tenute per il link e la forcella WP XACT 48 di ultima generazione, con steli e cartucce accorciati di 10 mm e terza valvola centrale. Identici anche il motore bialbero con distribuzione a levette oscillanti e riporti DLC, il telaio monotrave in tubi idroformati e saldati da robot e la componentistica Brembo che completa un pacchetto davvero straordinario.
LA VOCE DEL TESTER
LA VOCE DEL TESTER
Simone Zaffaroni
"Molto simile alla versione precedente, è una moto che ci piace sempre tanto. Ha una bellissima facilità di approccio, sali e ti fa sentire a casa. Non devi farci niente, tutto è al suo posto e tutto funziona benissimo: puoi subito giocarci. Ha una risposta del gas lineare e progressiva ma sempre piena e allunga da paura. Benissimo i comandi, e anche se la forcella ad aria può non piacere in tutte le condizioni, indubbiamente il bilanciamento tra le sospensioni e con il telaio è veramente azzeccato".
Il giudizio di XOFFROAD
Una volta era larga dietro e pensavamo fosse per colpa del telaio autoportante in composito; invece l'ultima versione in due pezzi di questo sistema ha anche reso le FC apprezzabilmente più filanti, con una ergonomia in sella che ci piace davvero tanto. Nonostante quel che si vede al banco, nell'utilizzo pratico la FC 250 sembra murare un po' prima rispetto alla KTM, e chiede la marcia un po' prima. In compenso, la Husqvarna ha una taratura delle sospensioni che ci è piaciuta di più, sia il mono che sostiene di più in compressione (forse per quote diverse del link) sia la forcella: se si vuole spingere questo è un bel vantaggio, specie sul fondo morbido di Cadrezzate. In assoluto, una delle moto al top di questa edizione.
Master MX 2021: la prova della classe MX2
Ci era piaciuta già tanto nel 2020, ma Kawasaki deve seguire le richieste del Team Green che mette sempre l'asticella altissima, e così si presenta quest'anno completamente rifatta, con un telaio e plastiche gemelli della 450 e un motore in grado di rivaleggiare con le austriache. Una giapponese bella e performante già come esce dal concessionario, mai come stavolta con ambizioni di vittoria
In una classe dove la potenza non basta mai e dove le austriache sono sempre parse inarrivabili, Kawasaki è ripartita dal motore. La KX250 continua a puntare sul doppio iniettore, accompagnato ora da molti e profondi interventi: le misure diventano più superquadre, passando da 77x53,6 mm a 78x52,3 mm. Il pistone più largo può alloggiare valvole più grandi, la corsa corta consente di raggiungere regimi superiori. Per lo stesso motivo è stata poi rivista la distribuzione, ora a levette oscillanti come sulla KX450 (e le KTM). I condotti di ammissione e scarico sono molto più corti e il corpo farfallato cresce a 44 mm; il rapporto di compressione sale fino a 14,2:1. Nel basamento l’albero motore ruota ora su bronzine, e i trattamenti anti-attrito arrivano un po’ dappertutto. Le dichiarazioni parlano di 3 CV in più, ma anche di un nuovo pacchetto sospensioni (KYB) e freni più potenti. E finalmente arrivano la frizione idraulica e l’avviamento elettrico.
LA VOCE DEL TESTER
LA VOCE DEL TESTER
Morgan Lesiardo
"La Kawasaki è la moto che ha ricevuto più modifiche quest'anno, direi tutti in positivo, dal motore al telaio. Il motore è molto lineare e spinge dappertutto, ormai è simile a quello delle austriache. La cosa che mi ha più sorpreso è forse la frizione idraulica, che funziona veramente bene. Bellissime anche le sospensioni: come ogni anno ci salgo e mi trovo subito bene senza bisogno di click. Di telaio è diventata un po' più rigida, sempre con la sua impostazione col posteriore basso e stabilissima sul veloce; anche sul guidato e nelle curve strette comunque riesci sempre a inserirla bene".
Il giudizio di XOFFROAD
Se l'obiettivo di Kawasaki era realizzare una moto da podio, ad Akashi possono ben dire che la missione è compiuta: guardate com'è tondo e pieno il radar. La KX250 accoglie bene in sella, pur con la sua impostazione relativamente bassa di seduta a cui si fa presto l'abitudine; è poi super-snella di plastiche e consente di muoversi agevolmente in sella, e ha un pacchetto telaio-sospensioni veramente a punto, più stabile sul veloce rispetto alle austriache e quasi altrettanto agile nello stretto. Quanto al motore, il bialbero verde si è un po' ispirato alle soluzioni inaugurate da KTM: dall'alesaggio alla distribuzione a levette oscillanti per finire con la frizione a tazza; ma il risultato è che funziona tutto benissimo e per la prima volta un motore giapponese è davvero a livello degli austriaci sia ai bassi che agli alti. Con queste doti, la KX250 è pronta a portarvi davvero in alto.
Master MX 2021: la prova della classe MX2
La regina del Mondiale e delle ultime edizioni del Master MX è sempre la moto da battere: non è la più immediata e facile, ma alla fine è la più efficace e non spaventa nemmeno il neofita, anzi lo aiuta con un motore per cui non sappiamo più quali elogi inventarci.
Dal punto di vista tecnico, la SX-F ha ostinatamente seguito la sua strada, che dopo le difficoltà iniziali la ha portata a diventare il rullo compressore che conosciamo. E se i giapponesi non l’hanno seguita sulla strada del telaio in acciaio, per tutto il resto (misure caratteristiche, distribuzione a levette oscillanti, molla frizione a tazza con comando idraulico, avviamento elettrico) si sono chi più chi meno allineate. Resta caratterizzata, oltre che dal telaio, dal pacchetto sospensioni WP con forcella ad aria (aggiornata per il 2021 nell’idraulica e nella lunghezza di cartucce e steli) e dalla componentistica Brembo. Per il 2021 porta in dote (a pagamento) anche la Connectivity Unit per gestire il motore tramite App.
LA VOCE DEL TESTER
LA VOCE DEL TESTER
Riccardo Nicoli
"KTM è sempre stata una moto molto performante. Il motore è al top, delle due mappature, la racing è perfetta sul morbido, molto più pronta sotto e ottima in allungo, mentre la standard è super-lineare. Di impostazione è più maneggevole che stabile, lo nota sia in curva che in staccata dove la metti dove vuoi; le sospensioni sono un po' morbide a partire, ma resta una moto assolutamente al top."
Il giudizio di XOFFROAD
Sali sopra e sei subito comodo, con i comandi a portata di mano e un motore che risponde in maniera magica: sempre pronto, mai troppo brusco e capace di allungare all'infinito. Le sospensioni WP XACT hanno un feeling tutto loro, specie davanti, ma garantiscono sempre sostegno e trazione e si sposano ottimamente con un telaio mai troppo rigido, confortevole ma anche preciso. Non è la più intuitiva da manovrare, ma appena fatta l'abitudine ripaga con un'efficacia pazzesca.
Master MX 2021: la prova della classe MX2
Non è solo la livrea che fa brillare la nuova YZ250F: il motore è stato rivisto per offrire più allungo e potenza agli alti, il telaio e le sospensioni sono stati adeguati per migliorare la precisione e tanti dettagli, dalle piastre alle pedane, contribuiscono a far fare alla Yamaha un passo avanti in termini di prestazioni
Questa YZ-F MY21 ruota attorno al nuovo motore, rivisto per premiare la potenza agli alti regimi, ma anche la fluidità di risposta al gas, da sempre un po' il suo punto debole. Resta il layout con aspirazione frontale e cilindro inclinato all'indietro, ma cambiano la fasatura lato scarico, i condotti di aspirazione e la mappatura dell'iniezione. Irrobustito il pacco frizione e gli ingranaggi del cambio. Lato ciclistica, cambia la distribuzione delle rigidezze del telaio perimetrale in alluminio e la taratura delle sospensioni, mentre i freni sono ora più leggeri ma anche più potenti. Nuova la piastra superiore e le pedane, come anche il perno ruota anteriore.
LA VOCE DEL TESTER
Eugenio Barbaglia
"Di plastiche è sempre larga, non ha l'ergonomia più intuitiva, ma se guardiamo al nuovo motore Yamaha devo dire che in effetti spinge tanto in alto, addirittura strappa nel passaggio dai bassi - che sono un po' sottotono - agli alti. Una pecca di questo motore è la frizione a cavo, quando la molli strappa un po' le braccia mentre ormai quasi tutte le altre sono idrauliche, molto più dolci. Di telaio mi piace sempre tanto: in curva è bellissima, è molto maneggevole e la metti dove vuoi. Le sospensioni KYB sono molto ben armonizzate, forse la forcella stanca un pochino le braccia."
Il giudizio di XOFFROAD
Nella 250 buona parte della partita si gioca sulla ricerca di quel cavallo in più, e Yamaha lo ha trovato avvicinando le austriache agli alti, ma a prezzo di una minor spinta ai bassi, che unita alla risposta sempre molto pronta dei motori YZ-F ha reso questa duemmezzo complessivamente un po' brusca, anche perché la frizione a cavo non la soccorre più di tanto. In compenso è sempre bellissima di telaio, con una guidabilità in curva e in aria da riferimento, ma che non arrivano subito per via di una ergonomia abbondante, specie davanti, che richiede qualche giro per prendere feeling. Una moto effettivamente più performante rispetto agli anni scorsi, ma anche più impegnativa da far rendere al meglio
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