Moto
Master MX 2021: la prova della classe MX1
Sei le moto che si scontrano nella top class. Qui l'attesa è soprattutto per la Honda CRF450R tutta nuova e subito campione del mondo, ma le austriache rinforzate dall'arrivo di GASGAS e le altre giapponesi non ci stanno certo a lasciarle spazio...
Dopo Armeno (125), e Cadrezzate (MX2), bisognava trovare una pista dove chiudere in bellezza questo Master MX. Il nostro amico Angelo Pellegrini ci ha dato una mano con una proposta perfetta: il tracciato privato di AB1, a Cividale al Piano: tecnicamente siamo nel territorio di Bergamo, ma di fatto è in un punto all'intersezione tra le province di Bergamo, Brescia e Lodi. La pista è il parco giochi dell'azienda che produce attrezzi da pesca sportiva fra i migliori al mondo: un tracciato spettacolare in stile supercross, con fondo morbido sistemato per l'occasione dal mitico Maury.
La classe 450 è da sempre il terreno di confronto più serrato tra Austria e Giappone, e quella con più alternanza al vertice: negli anni scorsi a prevalere sono state KTM, Husqvarna e Yamaha, con Honda sempre più minacciosa e attesissima quest'anno con la nuovissima e già vincente CRF450R. Peccato per l'assenza del giallo Suzuki in ritardo con la spedizione delle moto 2021; assenza compensata dall'ingresso di GASGAS che nasce dalla base (semplificata, ma non troppo) KTM. Rivista anche la già ottima Kawasaki, che si è regalata qualche ritocco per festeggiare il titolo AMA SX di Eli Tomac e punta a ottenere lo stesso gradimento della KX250. Insomma: botte da orbi anche oggi.
The Playground: the AB1 track
Dato che viene fatto appena le moto sono disponibili e quindi in inverno, il Master MX si svolge quasi sempre sulla sabbia. Ma è la prima volta che mettiamo piede (e tasselli) a Cividale al Piano, dove dietro un anonimo cancello industriale si apre un vero e proprio angolo di paradiso: una compattissima pista "arrotolata" in stile supercross, illuminata a giorno se necessario e tutta per noi. Ma oggi l'illuminazione non ci servirà perché, anche se la temperatura è fredda, siamo di nuovo baciati dalla fortuna e dal sole che splende alto nel cielo: non sarà quello della California, ma ci accontentiamo...
Dunque: pista corta e frenetica con staccate e ripartenze, fondo morbido e quindi ancora una volta terreno perfetto per i nostri pneumatici Dunlop MX-33, espressamente progettati per terreni da morbidi a intermedi, con una grandissima versatilità e la capacità di preservare le caratteristiche di ogni pacchetto ciclistico, così da permetterci di valutare al meglio le singole moto. E ricordiamo anche stavolta i nostri partner di questo Master MX 2021: Alpinestars, che ci ha fornito lo spettacolare abbigliamento che vedete in foto e video, Scott Sports che ci ha assicurato la migliore visuale con le sue maschere Prospect e Monkey Graphics che ha realizzato le grafiche delle moto. Allora, partiamo?
The bench: potenza e coppia
Anche stavolta cominciamo col dare un'occhiata ai motori, attraverso i banchi realizzati dall'amico Marco Rigo di Rigo Moto. L'attenzione era tutta per il nuovo motore Honda (sempre monoalbero Unicam, però con diversa fasatura e scarico singolo), ma c'era curiosità anche per la GASGAS senza mappe e compensatore, come pure per il bialbero Kawasaki nell'ultima edizione con frizione a diaframma. E in generale, ci chiedevamo chi si sarebbe più avvicinato agli storici leader di categoria: KTM/Husqvarna e Yamaha.
Le risposte a tutte queste domande sono evidenti in questo grafico (anche se ricordiamo che il banco descrive solo il funzionamento del motore a pieno gas, e non "racconta" come si comporta a gas parzializzato o nei transitori). Tanto per cominciare, la potenza massima record resta appannaggio di Yamaha, tallonata da vicino da Husqvarna e KTM. L'ex fanalino di coda Honda è assolutamente a livello dei migliori, con tanta schiena e un ottimo allungo. A dire il vero, al banco non si vede una grande differenza rispetto alla MY20 che era già al top. Il motore GASGAS paga qualcosa agli alti regimi, probabilmente per una scelta progettuale che lo vuole più dolce e pieno ai medi; mentre il motore Kawasaki è molto lineare ma ha una coppia meno sostenuta ai medi, per poi recuperare agli alti. Anche lui era già così nel MY20, da quando ha cambiato distribuzione e fasatura: evidentemente si tratta di una scelta, e in pista il gap rispetto alle altre è di fatto poco avvertibile.
| Potenza | Coppia | |
| GASGAS MC 450F | 51,60 CV a 9.600 giri/min | 46,34 Nm a 7.000 giri/min |
| Honda CRF450R | 53,10 CV a 9.300 giri/min | 44,01 Nm a 6.700 giri/min |
| Husqvarna FC 450 | 54,20 CV a 10.300 giri/min | 46,18 Nm a 6.700 giri/min |
| Kawasaki KX450 | 52,04 CV a 10.700 giri/min | 41,46 Nm a 6.800 giri/min |
| KTM 450 SX-F | 53,50 CV a 9.500 giri/min | 45,55 Nm a 6.900 giri/min |
| Yamaha YZ450F | 54,80 CV a 10.300 giri/min | 44,27 Nm a 7.200 giri/min |
Master MX 2021: la prova della classe MX1
Master MX 2021: la prova della classe MX1
Poche Case hanno debuttato direttamente nella classe regina con un prodotto a fuoco come ha fatto GASGAS con la MC 450F, che prende tutta la sostanza della KTM 450 SX-F e rinuncia soltanto a un paio di elementi tecnici, ma aggiunge in compenso un look davvero riuscito e "caliente"
Come le sorelle minori, anche la MC 450F è costruita sulla versatile piattaforma KTM 450. Il telaio idroformato in tubi di acciaio legato, che integra parte dell’impianto di raffreddamento. È abbinato al classico telaietto in alluminio, mantiene quote e distribuzione delle rigidezze e sposa lo stesso pacchetto sospensioni WP XACT con forcella ad aria e mono con link. Anche il motore è sempre il 450 con gestione elettronica Keihin, avviamento elettrico e cambio Pankl a 5 rapporti. Ha l’ultima versione ancora più compatta e leggera della testa monoalbero, con estesi trattamenti antiattrito e il pistone box-in-box di CP. C’è anche la frizione DDS con molla a tazza e parastrappi, assistita da idraulica Brembo come i freni. Cosa cambia? Poche cose: niente mappe al manubrio, niente compensatore sul collettore diverse piastre forcella.
LA VOCE DEL TESTER
LA VOCE DEL TESTER
Simone Zaffaroni
"Questa MC 450F arriva come una novità assoluta, che KTM posiziona per un utilizzo più disimpegnato e amatoriale: e il taglio appare effettivamente questo. Se guardiamo alle altre moto del gruppo la risposta al comando del gas è più dolce, meno incisiva: se si vuole correre è indispensabile 'kittarla', anche solo di mappatura. Abbastanza morbide anche le sospensioni, mentre per quanto riguarda l'ergonomia a un'ottima parte anteriore si contrappone un posteriore un po' largo, specie quando si vuole arretrare in staccata. Sono comunque peccati veniali su una bella moto."
Il giudizio di XOFFROAD
La sfortuna della MC 450F è che ci sono le altre austriache. Non fosse così, sarebbe una moto che convince con il suo equilibrio generale e le ottime doti di motore e ciclistica. Invece il confronto diretto con KTM e Husqvarna la fa apparire un po' sottotono in tutto, perlomeno con l'occhio del pilota che pensa anche a correre: gli elementi tecnici sono gli stessi, ma l'amalgama appare più orientato al divertimento. In particolare la morbidezza delle sospensioni le toglie un po' di rigore in tutte le fasi di guida, il feeling dell'anteriore è inferiore rispetto alle "cugine" e anche la minore esplosività del motore le costa qualche punticino: Justin Barcia dovrà lavorarci un po', ma comunque la ragazza ha la media dell'8 abbondante.
Master MX 2021: la prova della classe MX1
Per molti è la CRF definitiva, con cui Honda torna definitivamente grande: nei risultati ma prima ancora nelle prestazioni. Alleggerita, con lo scarico singolo e la frizione idraulica, è stata sviluppata per eccellere in curva senza perdere la sua squisita guidabilità
Quando Honda si mette in testa di vincere, di solito ci riesce. E così ha preso una CRF ormai ridotta a Cenerentola del gruppo e nel giro di un paio di generazioni l’ha portata al top. Ha sviluppato il motore Unicam, che ormai è potente quanto i migliori ed è stato alleggerito e semplificato; ha sviluppato l’elettronica, ora multimappa anche per il traction e il launch control; ha lavorato sulle sospensioni, inaugurando la nuova era delle forcelle a molle con la Showa da 49 mm. E ora arrivano l’ottava generazione del telaio in alluminio (più leggero, più stretto e con rigidezze diverse), lo scarico singolo e la frizione idraulica e irrobustita, che la mette finalmente sullo stesso piano delle migliori. Il motore ha ancora più schiena grazie a nuovi airbox, corpo farfallato e collettori, Da segnalare tra le modifiche MY21 il nuovo forcellone, le sospensioni ritarate e con escursione forcella aumentata di 5 mm. Cambia anche l’ergonomia, con plastiche ancora più affilate e una sella più corta e piatta, mentre è stato levato peso un po’ dappertutto.
LA VOCE DEL TESTER
LA VOCE DEL TESTER
Morgan Lesiardo
"Quest'anno la CRF450R ha fatto un grosso salto avanti: va veramente bene e dà davvero del filo da torcere alle austriache. Il telaio di ottava generazione è ancora più confortevole, sia in curva che in aria, mentre il motore è diventato impeccabile sia sotto che agli alti. Le sospensioni finalmente funzionano bene, specie il mono, e anche il feeling iniziale è migliorato: la moto non sta più bassa davanti e ha un assetto più moderno, più adatto alle piste di oggi. Una moto al top, va fortissimo ed è già pronta per correre, anche a livelli piuttosto alti."
Il giudizio di XOFFROAD
Verrebbe da dire: finalmente. Finalmente Honda torna a fare Honda, mettendo insieme un pacchetto equilibrato e con alcuni punti di eccellenza: il comparto "feeling" sfiora il 10 di media, una cosa che non si era mai vista al Master MX. La CRF450R ha finalmente un radar tondo, il che significa che non ci sono punti deboli in nessun comparto: il motore è a livello dei migliori e la frizione idraulica è ottima, a livello di quelle con molla a tazza di Kawasaki e delle austriache. Pazzesca per maneggevolezza, facilissima in aria, spaziale nel canale, la Honda resta ancora un po' morbida di sospensioni quando si vuole andar forte (anche perché le sue Showa non sentono tanto le regolazioni); ma ha un ottimo assetto, una ergonomia semplicemente perfetta e una facilità di approccio che nessuno ha ancora saputo eguagliare. In più l'anno prossimo sfoggerà sulla tabella il numero 1: che volere di più?
Master MX 2021: la prova della classe MX1
Dopo la vittoria nel National con Zach Osborne, oltreoceano ha vinto tutto; le manca ancora il titolo MXGP, ma nelle prestazioni non è seconda a nessuno. Il MY21 riceve pochi ritocchi lato sospensioni oltre alle nuove grafiche, sempre originali, e la Connection Unit opzionale per settare il motore via smartphone
Dopo essere entrata nel gruppo KTM, la FC 450 ci ha messo poco a trovare la sua strada: una strada fatta di maggior rotondità del motore, maggior morbidezza delle sospensioni e una guidabilità meno aggressiva, ma altrettanto efficace che le ha portato molti consensi. La sostanza è quella delle “K” col telaio monotrave in acciaio, il motore monoalbero supercompatto con i carter leggeri dalla disposizione degli alberi studiata per centralizzare le masse, l’iniezione Keihin con corpo farfallato da 44 mm e due mappe al manubrio oltre al traction e launch control, le sospensioni WP XACT e i freni Brembo. C’è l’esclusivo telaietto autoportante in composito a base carbonio che, sposato alle plastiche minimaliste, le dà un’ergonomia in sella tutta sua. Nuova la coper sella mentre sul manubrio ProTaper biconico si può montare la connectivity unit, opzionale, per calibrare il motore da smartphone. Dotazioni sempre al top e sospensioni aggiornate con la forcella ad aria più corta di 10 mm a parità di escursione e dotata della nuova valvola centrale, e il mono che lavora su un link con nuove tenute SKF a basso attrito.
LA VOCE DEL TESTER
LA VOCE DEL TESTER
Giò Di Palma
"Il più grande pregio di questa moto è sicuramente il motore, che va molto forte senza essere violento. Ha un'erogazione corposa e rotonda e una bellissima trazione, fuori dalle curve spinge subito e ti fa fare tanta strada. E' molto bilanciata e facile da usare, con un ottimo feeling iniziale. Forse stanca un po' più delle altre, perché il motore KTM vibra un po' più di quelli giapponesi ma soprattutto perché va fortissimo. Le sospensioni sono piuttosto morbide sia sull'anteriore che al posteriore, su questa pista erano ok ma per andare forte sui fondi bucati serve più sostegno. In un'ottica amatoriale è comunque una moto eccezionale."
Il giudizio di XOFFROAD
Se la Honda eccelle lato feeling, è ancora una volta il monoalbero austriaco a mettere tutti d'accordo: con quasi 10 nel comparto motore la FC 450 mette subito in chiaro quale sia la sua carta vincente. Tanta potenza sempre, una trazione pazzesca con la moto che si schiaccia un po' ma sta sempre lì. Rispetto alle giapponesi resta un feeling meno immediato, una sensazione di stabilità meno rassicurante; anche la forcella ad aria continua a non farci impazzire. Alla fine però la Husqvarna è una moto che veleggia costantemente attorno al 9 nei voti, e se la gioca con la Honda per la posizione di vertice: che è in definitiva una questione di gusti.
Master MX 2021: la prova della classe MX1
Dopo qualche stagione di stabilità, la verdona si è rimessa a correre e con questo MY21 porta al debutto una nuova frizione con molla a tazza. Potenza, guidabilità, dotazioni: la KX450 ha ormai tutto quel che serve per essere vincente, e infatti lo è stata coronando con Eli Tomac l’inseguimento al titolo AMA SX
Kawasaki vuole rinverdire – è il caso di dirlo – i fasti dei suoi anni migliori, e dopo aver rispolverato la sigla KX450 con una moto tutta nuova, dotata di avviamento elettrico, una nuova distribuzione a levette oscillanti e frizione idraulica e aggiunge ora la tecnologia della molla a tazza (come le austriache) che rende l’azionamento frizione ancora più morbido e costante. Nonostante i travasi dalla SBK, il motore bialbero punta più sulla rotondità che sulla potenza assoluta; mentre il telaio super-snello lavora con le ultime sospensioni Showa, e la forcella da 49 riceve in aggiunta al trattamento Kashima dei foderi, un rivestimento al titanio sugli steli che li rende caratteristicamente blu scuri. Una chicca riservata alla KX450. L’impostazione resta quella tipica Kawasaki con il posteriore basso, ma il nuovo manubrio Renthal Fatbar, più basso e arretrato, aiuta a farci l’abitudine. Le altre novità MY21 si concentrano sul motore: un rivestimento antiattrito sul mantello del pistone e la nuova frizione con molla a tazza, abbinata a dischi più grandi (da 139 a 146 mm di diametro), nuovi materiali antiattrito e una diversa disposizione dei dischi per avere stacchi più efficaci e costanti nel tempo.
LA VOCE DEL TESTER
LA VOCE DEL TESTER
Stefano Terraneo
"Ero molto curioso di provare la KX450 MY21 e mi ha molto soddisfatto. Ottime le modifiche al manubrio e alla frizione, morbida e davvero ottima nell'utilizzo. La moto rimane piuttosto 'seduta' sul posteriore come da tradizione Kawasaki ma non mi ha dato fastidio, anzi l'ho trovata subito molto agile. Ergonomicamente è stupenda, ti muovi in selle senza intoppi con le plastiche, e anche le sospensioni sono scorrevoli e incredibilmente sensibili ai click. Rispetto alle austriache ha un motore più morbido, meno 'rabbioso' nella spinta: ma più che un difetto direi che è una caratteristica ricercata".
Il giudizio di XOFFROAD
Anche la lunga rincorsa di Kawasaki può dirsi conclusa: praticamente tutti 9, per una moto che se non ha aree di eccellenza stratosferica rispetto alle altre concorrenti, fa comunque tutto molto molto bene. Una volta il motore era rotondo ma mancava un po', l'assetto era seduto, la stabilità era tanta ma andava un po' a discapito della maneggevolezza. Adesso queste sono caratteristiche, non difetti: il motore un po' meno pieno ai medi non mette mai in crisi la ciclistica, la moto resta bassa dietro e molto stabile ma è anche maneggevolissima, in più le sospensioni funzionano alla grande e la sagoma fra le gambe è la più snella e filante di tutte. Un pacchetto che negli anni ha saputo progredire senza alzare la voce, diventando oggi vincente.
Master MX 2021: la prova della classe MX1
La moto più vincente degli ultimi anni si aggiorna in pochi dettagli senza perdere smalto: le sospensioni riviste e la possibilità di gestire il motore via smartphone non fanno che accrescere la sostanza di un pacchetto che resta efficace in modo invidiabile
La KTM 450 SX-F è la moto con cui, volenti o nolenti, tutti hanno dovuto fare i conti. Se le giapponesi hanno portato nella nuova decade l’avviamento elettrico, la frizione con molla a tazza e l’azionamento idraulico e in qualche caso la distribuzione monoalbero o a levette oscillanti, bisogna dare atto agli austriaci che loro li avevano introdotti dieci anni prima. E con un successo sia commerciale che sportivo indiscutibile. Le differenze tecniche tra Austria e Giappone si sono così assottigliate e riguardano ormai solo il telaio – a Mattighofen l’alluminio non è mai arrivato – e la tecnologia delle molle ad aria per la forcella, cui KTM resta saldamente ancorata. Lo dimostra il fatto che la WP XACT 48 sia continuamente sviluppata, come in questa edizione che riceve una costruzione tutta nuova con le cartucce (aria sul lato sinistro, idraulica sul lato destro) più corte di 10 mm e una nuova valvola centrale che rende più uniforme lo smorzamento. Dietro invece il link adotta tenute SKF a basso attrito. Il resto è tutto confermato, comprese le filanti plastiche che ricevono ovviamente nuove grafiche, il bel forcellone in pezzo unico e il potentissimo monoalbero a 4 rapporti, con l’iniezione Keihin che si può ora interfacciare a smartphone attraverso l’unità opzionale da montare al manubrio. Un pacchetto ormai ben noto, ma sempre di efficacia impressionante.
LA VOCE DEL TESTER
LA VOCE DEL TESTER
Edoardo Boga
"La KTM è sempre una moto al top. Migliora a ogni edizione anche il feeling iniziale, che è sempre stato uno dei suoi pochi punti deboli. Le sospensioni sono quest'anno relativamente morbide, e la forcella ad aria non è il massimo quando deve partire sulle piccole asperità, ad esempio quando si trova qualche buchetta in ingresso curva; ma il pacchetto WP è comunque ottimamente bilanciato. Ottimi frizione e freni, molto potenti, e solito asso nella manica il motore, pieno e che non strappa tanto, perlomeno in mappa 1 mentre la 2 è un po' brusca. Anche lei è pronta per correre, a livelli anche alti."
Il giudizio di XOFFROAD
Non si sa se sia un caso o meno, ma tra KTM e Husqvarna un anno preferiamo una e un anno l'altra. L'anno scorso la 450 SX-F era uscita vincitrice assoluta, mentre quest'anno abbiamo preferito di poco la Husqvarna, con cui condivide la stessa eccellenza lato motore, ma ci è piaciuta un po' meno sul fronte sospensioni, specie dove si deve frenare sulle piccole buche e la forcella trasmette ben poco feeling. Il telaio in acciaio è sempre morbido e confortevole, ha delle quote che privilegiano la maneggevolezza ma nello stretto aiuta un po' meno, specie rispetto alla Honda. Il suo grande plus rimangono motore e trazione, che danno una grossa mano in tante situazioni.
Master MX 2021: la prova della classe MX1
Dopo il consistente aggiornamento dell’anno scorso (motore, telaio, elettronica), la moto di Iwata rimane la stessa: e quindi diversa da tutte con il suo motore a testa rovesciata, le sospensioni KYB e le plastiche abbondanti. Di come si guidi può dare un’idea Jeremy Seewer, secondo in MXGP
Oggi che per essere vincente una moto richiede un lunghissimo sviluppo, le rivoluzioni sono ormai merce rara. E anche quando nel 2020 ha messo mano a fondo alla sua 450, Yamaha non l’ha stravolta: il telaio a doppio trave in alluminio è diventato più snello e leggero, il motorino di avviamento è stato compattato e il motore, da sempre al top in fatto di potenza, aggiornato per renderlo ancora più fluido nell’erogazione. In più il blu si è esteso ai cerchi anche se non sono state toccate più di tanto le plastiche, che molti giudicano un po’ larghe. Yamaha è anche all’avanguardia nell’elettronica: la YZ450F è la moto che ha portato al debutto già due anni fa la gestione motore via smartphone Power Tuner, e offre due mappature al manubrio (una personalizzabile) e il launch control. Lato sospensioni prosegue l’ormai inscalfibile matrimonio con KYB che fornisce la sua ottima forcella AOS a molle e un mono con leveraggio. Manubrio biconico regolabile su 4 posizioni, riser su gomma e freni Nissin con disco anteriore da 270 mm, mentre la frizione testa l’unica a cavo tra le moto presenti. Se il blu elettrico non vi piace, quest’anno c’è anche la Monster Edition.
LA VOCE DEL TESTER
Davide Bonini
"Di base è la stessa moto dell'anno scorso, ha il suo punto forte nel motore che spinge tantissimo: la potenza di Yamaha si sente sempre. Lato ergonomia, la particolare posizione dell'air-box sopra il motore dovuta alla testa rovesciata può piacere o meno: rende l'anteriore più largo e non aiuta negli spostamenti, anche se poi a centro curva ti fa trovare prima la posizione corretta. Di sicuro è una pecca la frizione a cavo, si scalda dopo pochi minuti e va regolata. Ottime le sospensioni, abbastanza sostenute e ben bilanciate, anche in un'ottica racing. Quindi resta un'ottima moto, ma se prima era avanti alle altre giapponesi, quest'anno le altre due hanno fatto un salto avanti."
Il giudizio di XOFFROAD
E' la più potente ma non solo, perché ha una trazione stipenda: fuori dalle curve è una di quelle a cui puoi dare tutto senza remore. Ha anche sempre un bellissimo telaio, ma che quest'anno non ci è parso supportato da sospensioni settate adeguatamente. Le KYB generalmente ci piacciono, anche più delle Showa: stavolta però la forcella ci è parsa molto cedevole nel primo tratto. Resta una moto ottima in inserimento, specialmente nelle curve strette, e il suo punto di forza è la percorrenza di curva, specialmente nel canale; dove però la nuova CRF450F la ha raggiunta e forse superata. All'opposto di Honda, ha un ottimo cambio ma una frizione scarsina, che paga il fatto di essere rimasta l'unica con il comando a cavo; anche l'ergonomia non convince tutti. Se due anni fa la YZ450F era uscita vincente dal Master MX, oggi pur restando una moto che ci piace tanto accusa un po' l'avanzare delle concorrenti giapponesi.
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