Per chi non frequenta il mondo dell’Enduro, capire le KTM Six Days non è facile. Perché spendere più soldi per una moto che ha una livrea dedicata a un Paese che non è il proprio? Per capirlo bisogna entrare nello spirito della Sei Giorni di Enduro, una delle manifestazioni off-road più antiche e prestigiose del mondo, considerata un po’ l’Olimpiade delle moto. Una estenuante settimana di gara in cui i piloti si sfidano divisi per squadre nazionali, su diversi terreni e prove di varia natura.

L’anno dell’italia

Magari l’anno buono per appassionarsi potrebbe essere proprio questo, in cui la manifestazione torna in Italia dopo otto anni. Il terreno di gara sarà tracciato tra Lombardia e Piemonte, e un gruppo di piloti che ha ritrovato competitività cercherà di riportare a casa l’ambito Trofeo.

Le Six Days, intanto, sfoggiano il tricolore. KTM da tempo offre una intera gamma (250 e 300 2T; 250, 350, 450 e 500 4T) di queste versioni speciali dedicate al Paese ospitante. La base è quella delle KTM EXC, che frequentano i piani alti dello sviluppo tecnologico e delle affermazioni sportive. E così anche per una tecnologia apparentemente vecchia scuola come il 2T abbiamo il sistema di iniezione elettronica TPI con gestione elettronica della carburazione e della lubrificazione; una disposizione degli organi interni super-compatta per centralizzare le masse; ed espansioni corrugate per aumentarne la resistenza agli urti. È vecchia scuola il telaio monotrave in acciaio? Sì, ma questo è realizzato con tubi idroformati, tagliati al laser e saldati da robot. È vecchia scuola la sospensione posteriore senza leveraggi? Sì, ma qui c’è un mono WP con sistema PDS che prevede una progressione intrinseca. L’avviamento elettrico sfrutta una batteria a ioni di litio, freni e frizione arrivano da Brembo, le plastiche sono super-aggressive. 

E poi ci sono, sulle Six Days, i tanti pezzi speciali che migliorano sia il colpo d’occhio che il comportamento. Si va dalla sella Selle Della Valle alle piastre forcella fresate CNC, dal disco freno posteriore pieno al paramotore, dai perni ruota a smontaggio rapido alla corona bicomponente Supersproket Stealth; più le parti squisitamente estetiche come il telaio arancio, le grafiche dedicate e i mille loghi e fregi disseminati tra manubrio, forcellone, silenziatore; e chi non fosse ancora soddisfatto può sempre attingere dal ricchissimo catalogo PowerParts.

Arrampicatrici nate

Siamo saliti sulle popolarissime 2T di grossa cilindrata (250 e 300) per verificare se anche quest’anno il rivoluzionario sistema di alimentazione TPI, che sfrutta due iniettori che spruzzano in controflusso nei travasi, ha fatto un altro passo avanti in termini di risposta e feeling. 

Ma andiamo con ordine. Le due EXC Six Days hanno la stessa posizione di guida, quella che conosciamo da una vita alle KTM e sempre ottima: gli spostamenti in sella sono facili e rapidi grazie alle plastiche ben raccordate. Perfetti i comandi: freni pronti e frizione super-modulabile che non molla nemmeno sotto sforzo. Abbiamo apprezzato anche le chicche come la sella, che consente ingressi in curva più precisi in termini di posizionamento del corpo grazie a una cover che offre più tenuta e rigidezza. Belle e funzionali le piastre forcella, e gli sganci rapidi dei perni ruota sono sempre un plus anche nell’Enduro anche non agonistico.

Lato guida, si conferma la strada presa dalle ultime KTM EXC, che eccellono nello stretto: la guida in piedi è super intuitiva, e dove si va verso il difficile e l’estremo sposti la moto sentendone appieno la grande leggerezza. Meno immediata la guida veloce, specie perché il setting delle sospensioni è orientato all’amatore. Abbiamo trovato l’ultima forcella WP Xplor con valvola centrale più scorrevole e reattiva sull’ostacolo, ma sempre troppo morbida per alzare veramente il ritmo. 

Il mono nel complesso si comporta  bene, mostrando i classici pregi e difetti del sistema PDS: non ha rivali se si parla di trazione in mulattiera, specie sui fondi viscidi o smossi: basta ricordarsi di caricare bene le pedane e lei arrampica da paura. Sul veloce, però, il feeling del PDS lascia a desiderare, quanto meno per i nostri gusti: lo smorzamento non è omogeneo come quello dei sistemi con link, e compromette un po’ il feeling.

2T del nuovo millennio

Le differenze stanno nei motori. Il 250 è più rapido, grintoso e propenso all’allungo. Questo 2T di ultima generazione non è mai sporco, è sempre rotondo: riprende bene dai bassi, ma risulta più facile da usare per chi corre mentre l’amatore potrebbe preferire il più rotondo 300, dalla schiena ai bassi davvero infinita senza però essere mai brusco. Un motore che aiuta in tutti i contesti enduristici e che rende questa EXC la moto perfetta per l’estremo, ma anche la più semplice dal punto di vista amatoriale. Spinge comunque un po’ di più quando si cercano velocità importanti: i 50 cc in più si avvertono tutti, ma senza gli aspetti negativi dei grossi 2T del passato come le classiche “pistonate”.

L’iniezione elettronica rende la vita facile all’amatore dal punto di vista non solo della guida, ma anche della messa a punto e della gestione pratica. La calibrazione del sistema TPI sta come dicevamo migliorando ogni anno rispetto alla prima versione (MY18), e anche quest’anno ha fatto un passettino avanti in termini di feeling. Ma se per un amatore il fatto che l’elettronica cambi di continuo le sue logiche per adeguarsi al contesto è solo un vantaggio, il pilota che ha bisogno della massima precisione può non gradire il fatto che cambiando terreno possa cambiare la risposta del motore. Sulle EXC TPI non è immediato capire i punti di “passaggio” nell’erogazione, i regimi più produttivi in termini di guida che sulle moto a carburatore sono facili da individuare, magari proprio intervenendo sul carburatore. Si tratta comunque solo di farci l’abitudine, e poi restano solo i vantaggi.