KTM SX-F 2023: il mondo globale

Da ormai 20 anni KTM si è messa al comando in termini di innovazione off-road. Avviamento elettrico, teste monoalbero nei 4T, iniezione elettronica nel 2T, polimeri con funzione strutturale: ormai tutto passa prima da Mattighofen.

Così, dopo qualche anno di relativa tranquillità, quest’anno il cannone orange è tornato a sparare grossi calibri. Lo avevamo capito già con le serie speciali anticipate di qualche mese per correre il campionato AMA Supercross, ma è quando sono stati tolti i veli alla gamma SX completa che si è capita la portata del salto compiuto da KTM. Nuovo telaio, nuova posizione del motore nel telaio, nuovo forcellone, nuova forcella, nuova elettronica, quickshifter, nuova testa per il 450 e un motore completamente nuovo per il 250/350, con la termica sostanzialmente ripresa dalla Moto3 che sta dominando il Mondiale con i tre marchi austriaci. E questo senza considerare le 2T, dotate di un inedito sistema di iniezione elettronica (diverso dal TPI già adottato dalle enduro austriache) e di avviamento elettrico, che verranno presentate alla fine dell’estate.

Come sono fatte: ciclistica

Possiamo allora concentrarci sulle sole SX-F con motore a 4 tempi: e per fortuna, visto che già così non si sa da che parte iniziare per raccontare tutte le loro novità… La ciclistica conferma il telaio, sempre in tubi di acciaio idroformati ma con importanti aggiornamenti alle geometrie per migliorare la dinamica di guida, l’effetto anti-squat del retrotreno (la tendenza a sollevarsi o schiacciarsi in accelerazione e decelerazione) e la stabilità. I tubi principali sono più spessi nella zona del cannotto e del supporto del mono, i supporti motore sono ora simmetrici per migliorare il comportamento flessionale e le pedane sono state ingrandite (del 26%) spostando però i supporti verso l’interno.

Il forcellone è stato riprogettato ed è più leggero; lo completa un perno ruota posteriore che scende da 25 a 22 mm di diametro. Il telaietto in alluminio lascia il posto a un nuovo componente ibrido, con base in alluminio e parte superiore in poliammide: pesa meno di 2 kg e ospita tutta l’elettronica di bordo al riparo da umidità e polvere, oltre ad un airbox più grande.

Lato sospensioni, la forcella WP XACT 48 con funzioni separate e molla ad aria guadagna nuove piastre e un nuovo tampone idraulico che migliora la progressione e la resistenza al fine corsa: è attivo negli ultimi 40 mm di escursione contro i 10 mm di prima. Anche il mono è collegato a nuovi leveraggi essendo tutto nuovo: a pari escursione ruota è più corto (-15 mm) e leggero, ha un nuovo pistone principale e diversi passaggi per l’olio; tutte le regolazioni inoltre si fanno ora a mano.

A chiudere il tutto ci sono nuove plastiche, più estese nelle zone di contatto con il corpo per migliorare il feeling, e un parafango con piccole “pinne” che deviano e scaricano lo sporco e il fango. Nuovi il serbatoio da 7,2 litri e la pompa benzina monoblocco, mentre le grafiche hanno un tocco di viola che rimanda alle KTM dei primi Anni 90.

Come sono fatte: motore

Partiamo dalla 250 SX-F, che mantiene la distribuzione bialbero ma a parte questo cambia completamente. Adotta di fatto le termiche della Moto3, con alesaggio 81 mm (lo stesso anche delle MotoGP) contro i 78 mm precedenti, e un rapporto quindi decisamente più superquadro che ha consentito di aumentare il diametro delle valvole in titanio (32,5 mm aspirazione e 27,5 mm scarico) e portare il limitatore a ben 14.000 giri, grazie anche alla distribuzione con bilancieri a dito rivestiti DLC. Il nuovo 250 austriaco vanta ora oltre 47 CV (e non sono passati molti anni da quando i 250 4T faticavano ad erogarne 40) con un peso di soli 26,1 kg.

Da questa base è derivato il motore della 350 SX-F, ora con alesaggio e corsa di 88 mm x 57,5 mm, valvole maggiorate (36,3 mm aspirazione e 29,1 mm scarico) e limitatore a 13.400 giri/min. Pesa 27,5 kg ed eroga 57 CV, valori già notevoli.

Ancora più incredibile resta il 450 monoalbero, che in 26,8 kg riesce a sprigionare oltre 63 CV. È stato alleggerito di altri 300 grammi lavorando sulla testa, ancora più compatta e leggera con il suo profilo basso e l’asse a camme posizionato il più vicino possibile al baricentro. Rivisti i condotti di aspirazione e la distribuzione, per migliorare ancora l’erogazione, mentre Il nuovo pistone eleva la compressione da 12,8:1 a 13,6:1. L’albero motore di nuova generazione è stato avvicinato al baricentro di 12 mm e il perno del forcellone è ora più vicino all’albero di uscita del cambio.

Questo, ora a 5 rapporti anche sul 450, è stato riprogettato da Pankl, in particolare con un selettore che riduce la forza richiesta per gli innesti. Risultando meno sviluppati in altezza, i motori sono stati montati più in basso nel telaio, oltre ad essere stati ruotati indietro di 2° abbassando il pignone di 3 mm per migliorare l’effetto anti-squat.

Ma con questa generazione diventa necessario dedicare un capitolo a parte all’elettronica, tanto ne sono ricche le SX-F MY23: partiamo dal Quickshifter, una prima assoluta per l’off-road. Funziona solo a salire, dalla seconda alla quinta marcia, ed è disattivabile. C’è poi un aggiornamento all’algoritmo del Launch Control, che senza sensori specifici ma confrontando la velocità di rotazione della ruota posteriore con i parametri motore adegua la coppia erogata, migliorando la trazione e limitando i pattinamenti nella fase di massima accelerazione. Con lo stesso principio funziona il traction control, sempre disattivabile.

Come vanno

Eravamo curiosissimi di verificare l’erogazione della 250 dopo che Honda, avendo azzardato un salto analogo con la CRF250R MY18 (cresciuta da 76 a 79 mm di alesaggio) si era ritrovata con un motore vuoto ai bassi e nel complesso acerbo nell’erogazione, trovando la quadra soltanto quest’anno. La 250 SX-F, invece… ci arriveremo; cominciamo però dal feeling generale, che è molto cambiato.

Da guidare le tre SX-F sono sempre simili fra loro nonostante le profonde differenze motoristiche, ma nello stesso tempo sono infatti sensibilmente diverse da come le conoscevamo. Senti che sono ancora KTM nella posizione di guida e nell’ingresso in curva, ma poi sono subito più rotonde a scendere. Ora le direi più simili alle Honda: estremamente maneggevoli anche a discapito di un pizzico di stabilità, che del resto puoi compensare tu spostandoti in sella, grazie alla nuova ergonomia davvero azzeccata. Le pedane più strette ti portano a “fasciare” di più la moto specie quando arretri sulla sella, aiutandoti a sentire di più il contatto e a controllarla meglio.

Il nuovo telaio è stato studiato per distribuire gli sforzi in maniera differente rispetto a prima e il risultato, al di là di tutti i discorsi sulle diverse rigidezze, si traduce in una moto che senti più bilanciata in ogni fase di guida e più comunicativa che in precedenza. Sono migliorate anche le sospensioni, tanto è vero che non le ho toccate se non gonfiando un po’ la forcella. Di solito quando indurisci una forcella ad aria per spingere più forte emergono i suoi lati deboli, la difficoltà a “partire” e un avantreno che diventa tutto più rigido. Invece la WP XACT ad aria è diventata ancora più simile nel feeling a una forcella a molle, e in generale queste pecche si sentono molto meno che in precedenza.

Anche l’idraulica è migliorata, specie nel sostegno al fine corsa grazie al nuovo bicchierino rovesciato che fa da tampone idraulico. Idem per il mono, abbinato al diverso leveraggio e al pignone abbassato, che sembrano effettivamente migliorare la trazione e la stabilità in accelerazione. Certo tutte queste caratteristiche, come pure la trazione, andranno valutate in un contesto più impegnativo rispetto a Pietramurata, che abbiamo trovato fresata per bene e molto morbida e scorrevole. Quello che sicuramente si può dire è che tutte le moto ci sono parse effettivamente più facili ed efficaci.

Motori da urlo

E questo anche se non fossero cambiati i motori, che invece hanno fatto un bel salto avanti. Eccoci sul 250, che da anni era già il più potente e corposo del lotto nonostante gli sforzi di tutti i giapponesi per avvicinarsi. Purtroppo per tutti i rivali, il bialbero austriaco sembra aver fatto ulteriori progressi. Non ha per niente un’erogazione appuntita e concentrata in pochi giri e sembra non aver perso schiena e regolarità, mostrando in compenso un allungo davvero inesauribile. Il 350 è identico nel funzionamento, ma mostra ancora più rapidità nel prendere gli ultimi giri in tutte le marce. Ha prestazioni non lontane dal 450, che si può però guidare con ancora più semplicità essendo diventato ancora più pastoso. Fa davvero impressione per quanto è facile nonostante la sua potenza: sembra di andar piano, in realtà si fa veramente tanta strada e le maggiori inerzie volaniche si sentono, ma non più di tanto.

Chiudiamo con il capitolo elettronica: il nuovo algoritmo del traction control funziona davvero bene, e non è più qualcosa che disattivi quando entri a fare il tempo ma un valido alleato, tanto più se non sei un campione. Devi imparare a fidarti, ma poi capisci che la moto “parte” meno e perdona di più: non senti drastici tagli di potenza ma solo una spinta più fluida. In uscita di curva la moto sta più allineata, grazie anche al Quickshifter che scompone meno l’assetto. Io ultimamente uso tanto la 125 e sono abituato a usare tanto la frizione, ma soprattutto per i meno esperti questo sistema sarà utile: le marce entrano con una morbidezza veramente disarmante.

Nel complesso insomma delle moto veramente strepitose, anche se come sempre il loro vero valore lo potremo misurare in comparativa. Quello che possiamo già dire è che vanno più forte riuscendo ad essere nel contempo più facili, grazie a una sostanziosa iniezione di tecnologia che per l’Austria vuole probabilmente essere la bordata definitiva al mito dell’infallibilità dei tecnici giapponesi. E adesso aspettiamo di guidare le 2T a iniezione!