Ormai tutte le Case motociclistiche intervengono sui vari modelli di gamma ad anni alterni: una rotazione consolidata, e che ha portato Kawasaki con i suoi MY23 a dare priorità agli aggiornamenti mirati a rendere più forte e veloce il KX250. Si è intervenuto su molteplici aspetti per mantenere competitiva questa quarto di litro nell’agguerritissima classe MX2, seguendo la filosofia di Kawasaki che da più di 40 anni ricerca le massime prestazioni assolute per permettere ai suoi piloti di conquistare i più importanti campionati di motocross e supercross.

Cambia il motore, ma non solo

Gli interventi più importanti riguardano il motore, che vede una nuova conformazione delle valvole di aspirazione per migliorare l’efficienza di riempimento e della combustione. Il loro diametro è stato ridotto da 32 a 31 millimetri, senza però perdita di efficienza grazie anche a un condotto di aspirazione ridisegnato: ora è più rettilineo e vede riposizionato il corpo iniettore superiore. Anche il profilo del pistone è cambiato, per adattarne il cielo alla nuova conformazione delle valvole. Il collettore di scarico è poi stato allungato di ben 10 cm, con una curva più ampia e distante dal telaio, per incrementare la schiena del motore ai medio-bassi. Sempre in quest’ottica è stato appesantito il volano (da 9,5 a 10 kg/cm²), mentre una nuova mappatura della centralina armonizza tutte le modifiche apportate.

Grazie al maggior tiro ai bassi sono state allungate le prime due marce, riducendo lo “scalino” con la terza. Per migliorare affidabilità e durata arrivano invece nuove bronzine di biella, e nuovi materiali di costruzione per l’asta frizione che ne migliorano lo scorrimento, per un azionamento ora più leggero al tocco sulla leva, sempre a comando idraulico. Rivista la taratura delle sospensioni (Showa) alla ricerca di maggior precisione in curva e di più sostegno in accelerazione; e aggiornati i pneumatici Dunlop MX33 con un posteriore da 110/90-19 al posto del 100/90 precedente. Per concludere abbiamo nuove pedane, più larghe ma alleggerite nel peso grazie ad un nuovo design, e arretrate di 3 mm, e nuove grafiche con la banda nera sui convogliatori, estese anche al KX450 che invece per quest’anno non ha subito interventi di rilievo, essendo la versione precedente molto apprezzata dai suoi utilizzatori.

La pista teatro della nostra prova è il MaxLand MX Park, situato a Chignolo Po in provincia di Pavia: un impianto in forte crescita e in costante evoluzione, che può contare su varie piste adatte a tutti i livelli. Noi oggi abbiamo girato in quella denominata “internazionale”, tracciato pianeggiante caratterizzato dal fondo sabbioso e pesante, che mette a dura prova motori e frizioni, e da alcune serie di salti piuttosto impegnativi a causa delle rampe molto “in piedi”.

Come va - tester: Stefano Dami

In una classe sempre molto combattuta, dove la ricerca di potenza non si arresta mai e le austriache sono le moto da battere quanto a cavalleria, il KX250 è forse la moto giapponese meno intimorita da questo punto di vista. Da sempre caratterizzato dal motore molto “strong”, in questa nuova edizione sembra ulteriormente migliorato, segno che gli ingegneri hanno lavorato bene e raggiunto i loro obiettivi. Corposo e potente ai bassi, forte nel cambio marcia e dotato di un allungo davvero esagerato, non presenta mai il classico “muro”, nemmeno quando si insiste sulla marcia oltre il picco di potenza: il duemmezzo verde continua a urlare e fare strada anche ai regimi più alti. Nonostante gli appoggi sabbiosi dove poteva capitare di piantarsi, non ho mai dovuto ricorrere alla seconda marcia per curvare: la terza era sempre abbastanza brillante per uscire da ogni situazione, al massimo aiutandosi leggermente con un colpo di frizione. Quest’ultima anche se strapazzata non ha subito cedimenti, garantendo un funzionamento costante per tutta la prova. Con la mappa per i terreni sabbiosi (non si attiva da manubrio ma con un classico spinotto) la situazione migliora ulteriormente rispetto alla standard, acquistando più botta sotto e rapidità nella salita di giri senza perdere nulla agli alti.

A livello ciclistico questa Kawasaki regala fin dai primi metri ottime sensazioni. La triangolazione sella-pedane-manubrio è ottima, e non c’è bisogno di girare tanto per trovare il giusto feeling. Da guidare si conferma una moto molto stabile sul veloce, ben piantata a terra anche in mezzo a buche e canali. In curva si è dimostrata maneggevole e rapida, precisa nel tenere la linea e con un’ottima trazione in uscita. Unico neo una taratura delle sospensioni per noi leggermente morbida, soprattutto la forcella che sul veloce, quando vai ad impattare contro rampe dei salti particolarmente dritte, tende a “sfondare” e chiudersi molto, anche se intervenendo con i click sulla compressione siamo riusciti a trovare un buon compromesso.

Tra gli accessori proposti ufficialmente dalla Casa e acquistabili a parte c’è l’impianto di scarico racing Akrapovič full titanium, il kit paramotore, le plastiche convogliatore con e senza grafiche, corone, pignoni e varie rigidezze delle molle forcella e mono. Utilissimo il kit di calibrazione della centralina (730 euro), grazie al quale è possibile intervenire in maniera importante sulle mappe nel caso in cui non bastassero i 3 connettori in dotazione che permettono di variare tra mappa standard, mappa per terreni duri e mappa per terreni soft. Qualche concorrente inizia ad offrire questa funzionalità con un’App gratuita per smartphone, ma la funzionalità del sistema Kawasaki è comunque fuori discussione, così come è fuori discussione l’efficacia di questa 250 che è stata davvero migliorata dalle novità tecniche pur mantenendo un prezzo interessante, di 9.390 euro.

KX450 2023

La KX450 è invariata dopo i sostanziali aggiornamenti che negli ultimi anni l’hanno vista ricevere l’avviamento idraulico, la frizione idraulica con molla a tazza (davvero ottima) e un motore con distribuzione a levette oscillanti. Al pari della sorella minore si conferma un’ottima moto, con caratteristiche dinamiche molto simili e un motore potente e corposo. Stabile e precisa sul veloce, è soltanto un po’ più macchinosa rispetto al 250 nell’inserimento in curva, dove si fanno sentire le inerzie maggiori dovute alla cilindrata. Sul 450 è stato però più difficile trovare la quadra in termini di sospensioni. Anche chiudendo quasi tutto il registro la forcella rimane comunque troppo morbida, e considerando le maggiori inerzie rispetto al 250, e le velocità maggiori che si raggiungono sui rettilinei, quando si impatta contro le rampe la forcella “sfonda” arrivando a volte fino a fondo corsa. Andando a togliere un po’ di precarico alla molla del mono – scendendo quindi con il negativo per dare meno carico all’avantreno – la situazione migliora, ma per una pista come questa sarebbe consigliabile intervenire a fondo sull’idraulica per rendere la forcella più sostenuta. In generale comunque un’ottima moto, non particolarmente impegnativa da guidare e venduta a 9.990 euro.