Test Fantic XX e XE 2023: la vittoria nel DNA

Se c’è una Casa che corre, quella è Fantic Motor. Corre in tutti i sensi, dal lato aziendale con continue mosse per ampliare, acquisire, perfezionare e dal lato sportivo con un impegno che si sta rapidamente estendendo a tutti i campi principali dell’off-road. Niente male per un’azienda che fino a pochi anni fa impiegava in tutto qualche decina di persone e aveva in gamma soltanto qualche 50 2T e 125 4T. 

Oggi la gamma Fantic è ben più ampia, grazie soprattutto all’accordo con Yamaha per derivare dalle YZ le XX da cross e le XE da enduro e le XEF a 4 tempi dalle WR. I modelli stanno rapidamente aumentando, e anche se non abbiamo ancora potuto provare la piattaforma 450 da cui sono derivate la XX 450 da cross e la XEF 450 Rally, o ancora la XE 300 col motore due tempi a iniezione, non mancava certo la carne messa al fuoco sulla pista di Lovolo di Albettone, in provincia di Vicenza, dove in un’intensissima giornata di test abbiamo avuto a disposizione tre modelli cross e tre modelli enduro in edizione 2023.

Cross: obbligate a vincere 

Partiamo dalle XX da cross, giovani ma già titolatissime visto che la XX 250 ha vinto l’europeo EMX250 (prima 2T a mettersi dietro le 4T) e la XX 125 il mondiale Junior 125. Fantic è oggi lanciata in un’ottica mondiale, e per questo sta lavorando per sviluppare le sue moto secondo la filosofia dei suoi tecnici (tra cui molti nomi dal passato illustre) e dei suoi piloti (viceversa giovani e arrembanti, come è giusto che sia. 

Su tutte le moto è stato ridisegnato il retrotreno, per offrire accesso al filtro aria (Twin Air) dal pannello laterale e senza attrezzi allineandosi a quanto fa da tempo il gruppo KTM e oggettivamente una bella praticità in più. Con l’occasione sono stati resi più snelli e filanti i fianchetti, e anche la sella è stata rivista per migliorare l’ergonomia. 

Intensa anche l’opera di messa a punto dei motori, in particolare i 2T 125 e 250: la 125 ha espansione e scarico sviluppati ex novo, la 250 beneficia di un pistone dedicato messo a punto dal team Maddii che gestisce le moto ufficiali. Sia il 125 che il 250 sono alimentati da carburatore Keihin PWK 38 con Powerjet, che grazie alla centralina sviluppata ad hoc con Athena GET offre due mappature selezionabili da manubrio. Sulla XXF 250 a 4 tempi con la caratteristica testa rovesciata Yamaha c’è uno scarico sviluppato da Arrow e completo di silenziatore in titanio (lo scarico è uno degli elementi che negli anni hanno mostrato di fare più differenza sui motori YZ-F); anche in questo caso una centralina Athena GET consente di personalizzare l’erogazione via smartphone, oltre a offrire di serie traction control e launch control; per il MY23 sono state affinate le mappe preimpostate. 

Come e più delle Husqvarna, che nel tempo hanno iniziato a divergere dalle KTM, anche le Fantic a ogni stagione diventano un po’ più diverse dalla Yamaha da cui derivano, delle quali viene giustamente conservata in toto l’apprezzata ciclistica: il telaio semi- doppia culla in alluminio e le sospensioni KYB, con forcella SSS (Speed Sensitive System) a cartuccia chiusa pressurizzata da 48 mm e mono con link progressivo, sia sui modelli 2T XX che sui 4T XXF.

Agilità e potenza 

Sul duro del tracciato vicentino abbiamo potuto scatenare le nuove cross venete che ci hanno subito ben impressionato in sella grazie all’ergonomia più filante del retrotreno. 

La XX 125 si è naturalmente dimostrata molto agile: ha un motore niente male, migliorato agli alti e che a sensazione ci è parso non così lontano da KTM, ancora il riferimento di categoria nonostante la recente evoluzione del propulsore Yamaha. Tanto brillante è il nuovo motore, tanto la guida si è invece dimostrata vecchio stile, con un retrotreno un po’ “ballerino” anche se la forcella KYB AOS, dal rendimento davvero eccellente, ci mette una bella pezza. La moto ha quindi un bel potenziale ma ci è parsa mancare un po’ di omogeneità, avrebbe avuto bisogno di più tempo e pazienza per trovare il set-up ideale. 

Tempo che ci è mancato perché dovevamo saltare sulla XX 250, moto che si è confermata efficace e divertente. Ha davvero un gran bel motore: ci manca il riferimento con l’ultimo KTM a iniezione ma questo Fantic/Yamaha ha una bella schiena e pur restando più potente di un 4T non è brusco ed esplosivo, bensì molto rotondo e morbido. Ne consegue una guida non particolarmente faticosa e che, una volta imparato a fare i conti con l’assenza di freno motore e l’erogazione “corta”, è anche redditizia. Si capisce come l’anno scorso Lapucci ci abbia vinto la EMX250 mettendosi dietro tutte le 250 4T. 

Gli ultimi turni in pista li abbiamo riservati alla XXF 250 che ci è parsa anche lei non così lontana dalle austriache in termini di motore, che ha fatto un buon passo avanti in termini di allungo. L’ergonomia è ancora quella a cui ci ha abituato Yamaha (in attesa di provare la nuova YZ450 MY23) con i convogliatori un po’ larghi e la sella alta, ma in aria è sempre un piacere. Bene anche qui le KYB, nell’atterraggio dei salti ci danno molta più confidenza rispetto alle sospensioni ad aria delle austriache che risultano sempre un po’ “secche”, ti accompagnano di meno anche se poi danno un bel sostegno in percorrenza. Abbiamo provato anche il dispositivo GET che realizza traction control e launch control, e anche se la pista era troppo asciutta per un test probante si sente che il sistema lavora e aiuta a mettere a terra la coppia senza scomporre l’assetto.

Enduro 

Venendo alle enduro, anche loro condividono gli aggiornamenti tecnici delle cross. Non c’è la 250 2T (si sta come detto lavorando sul nuovo motore 300) ma in compenso c’è la 450 4T.

La XE 125 condivide la nuova termica della XX 125 (cilindro, pistone, biella, carburatore con power jet) ma con una carburazione, una mappatura della centralina Athena GET e un impianto di scarico orientati a riempire i bassi a discapito di un po’ di allungo e soprattutto a ottenere la omologazione Euro5. C’è un generatore maggiorato che alimenta l’impianto elettrico. Alla guida è un po’ più morbida non solo nell’erogazione ma anche nella taratura delle sospensioni, sempre efficaci. Qui è meno avvertibile lo sbacchettamento del posteriore, anche se in generale il mono KYB ci è parso un po’ sfrenato in estensione, rendendo la XE 125 molto agile nello stretto, ma anche sensibile ai movimenti del corpo alla guida. 

Anche la XEF 250 sembra un po’ una XXF 250 ammorbidita, ma come la sorella da cross è veramente efficace. Gran bel motore, prontissimo nella risposta e rapido senza risultare brusco, e ciclistica omogenea con una sensazione di leggerezza che non diventa mai nervosismo. Una moto che sa essere terribilmente veloce nelle mani di un professionista, senza per questo intimorire l’amatore e anzi mettendolo a suo agio grazie alle risposte sempre prevedibili, al bel lavoro delle sospensioni e alle possibilità di personalizzazione dell’erogazione tramite l’App WiGet che si interfaccia con la centralina Athena GET direttamente da smartphone. 

Concludiamo con il bombardone di casa, la XEF 450. A Dosson di Casier hanno fatto un bel lavoro perché il 450 Yamaha è sempre stato molto “cattivo” mentre in questa versione, pur andando davvero fortissimo, non mette mai in apprensione comunicando una bella confidenza che ti porta anche a spalancare full gas in certe condizioni. L’on/off di molte Yamaha 4T è quasi inavvertibile, e si possono usare le marce lunghe fidando nella coppia inesauribile anche ai bassi di questo motore. Resta chiaramente un 450, una moto a cui avvicinarsi con la giusta attenzione, ma non è faticosa da guidare e anche qui è facile cucirsela addosso con l’App WiGet. 

Prezzi

Per finire uno sguardo ai prezzi, che per le cross sono superiori di qualche centinaio di euro alle corrispondenti Yamaha, a fronte di dotazioni comunque arricchite. Più ampia la forbice sulle enduro, che beneficiano oltre che della componentistica elettronica GET anche di una messa a punto in gara “fresca di stagione” con piloti del calibro di Loïc Larrieu, Davide Guarneri, Daniel Milner, mentre Yamaha si è ritirata dal Mondiale in forma ufficiale.