Master MX 2023: la SFIDA della classe 125

Un anno col botto. Non sapremmo come altro definire questo 2023 in cui, dopo aver saltato l’edizione 2022 per le note vicende epidemiche, ci ritroviamo con una percentuale di moto nuove o comunque mai messe in comparativa che rasenta il 100%.

Fantic, GASGAS, Honda, Husqvarna, Kawasaki, KTM, Yamaha e TM, che quest’anno abbiamo il piacere di avere con noi dopo tanti anni di corteggiamento: non c’è praticamente Casa che non abbia rinnovato profondamente i suoi modelli negli ultimi 20 mesi, a volte in maniera radicale come nel caso di KTM e Husqvarna che hanno letteralmente rivoluzionato sia le loro 2T che le 4T.

Le novità sono insomma così tante che abbiamo dovuto dividerle nelle tre classiche classi per riuscire a provarle come si deve. Proprio perché abbiamo così tante novità e cose da dire, non possiamo perdere tempo e vogliamo tuffarci subito insieme a voi nella prova della classe cadetta, che abbiamo sviluppato per prima: la 125.

La sabbia di MAX LAND

Dopo tante edizioni in cui le 125 erano sempre tre, quest’anno averne addirittura sei è stata una piacevolissima sorpresa. Il panorama della categoria è decisamente variegato in questo 2023: dall’Austria ci sono la GASGAS MC 125 che conferma la scheda tecnica della MY22 e ricalca quindi lo stato dell’arte di Mattighofen fino a pochi mesi fa, mentre le Husqvarna TC 125 e KTM 125 SX sono figlie della recentissima rivoluzione motoristica e ciclistica: iniezione elettronica, avviamento elettrico, telaio profondamente rivisto e sospensioni aggiornate, con un mono più corto e un nuovo tampone idraulico di fine corsa per la forcella.

Dall’altra parte del mondo, Yamaha un anno fa ha aggiornato la sua YZ125 dopo 20 anni di sostanziale stasi: ampiamente confermata la apprezzatissima ciclistica, mentre il motore è stato riprogettato allo stato dell’arte e le plastiche sono state rinnovate. Su questa base tecnica anche Fantic propone la sua interpretazione, con modifiche alla centralina, allo scarico, alla taratura delle sospensioni e plastiche dedicate.

E come abbiamo anticipato, quest’anno abbiamo anche la terza scuola tecnica, quella tutta italiana di TM con il suo telaio doppio trave in alluminio, il motore “pronto gara” e le sospensioni miste con la forcella KYB e il mono realizzato internamente a Pesaro. Un pacchetto tutto diverso dagli altri, con tante peculiarità e che siamo ansiosi di mettere alla frusta nel bellissimo impianto Max Land di Chignolo Po (LO) gestito ottimamente da Max e Giada, che ci ha ospitati.

La prova

Siamo arrivati sulla pista lombarda in una gelida giornata invernale, preceduta da una settimana di abbondanti piogge e movimentata da qualche fiocco di neve nella prima mattina. Dopo tante edizioni del MasterX sappiamo che non bisogna mai desistere, e il fondo di sabbia profonda preparato alla perfezione ci ha permesso di guidare alla grande.

La 125 è la classe che ha per forza di cose il ricambio di tester più rapido, e con noi avevamo quest’anno i velocissimi Maurizio Scollo (classe 2006) e Riccardo Perrone (classe 2007), coordinati dal loro allenatore e nostro tester storico Stefano Dami e assistiti da Marco D’angelo di Andreani Group nel set-up delle sospensioni. Ma è il momento di scendere in pista!

Come è fatta

Giunta ormai al quarto anno di vita, la Fantic XX 125 è stata un successo immediato anche dal punto di vista agonistico, vincendo la EMX125 nel 2020 con Andrea Bonacorsi e ripetendosi anche quest’anno con Cas Valk.

Si basa sulla Yamaha YZ125 di ultima generazione, ma con numerose modifiche messe a punto da Fantic. In particolare l’espansione e il silenziatore sono stati studiati ex novo con Arrow, e il carburatore Keihin PWK 38 con Powerjet è qui controllato da una centralina sviluppata ad hoc da Fantic con AIM, che offre due mappature selezionabili da manubrio.

Come e più delle Husqvarna, che nel tempo hanno iniziato a divergere dalle KTM, anche le Fantic a ogni stagione diventano un po’ più diverse dalla Yamaha da cui derivano, delle quali viene giustamente conservata in toto l’apprezzata ciclistica: il telaio semi-doppia culla in alluminio e le sospensioni KYB, con forcella SSS (Speed Sensitive System) a cartuccia chiusa pressurizzata da 48 mm e mono con link progressivo.

Per il MY23 è stato ridisegnato il retrotreno, per offrire accesso al filtro aria (Twin Air) dal pannello laterale e senza attrezzi, oggettivamente una bella praticità in più. Con l’occasione sono stati resi più snelli e filanti i fianchetti, sempre ben sposati a plastiche aggressive e ben realizzate dal punto di vista ergonomico; rivista anche la sella, sempre per migliorare l’ergonomia.

Come va

Stefano Dami: "È sorella della Yamaha, ma dopo qualche stagione comincia ad avere una sua personalità ben definita, e in effetti già solamente con lo scarico, la centralina, la cassa filtro e le altre modifiche la differenza rispetto a Yamaha si sente positivamente, soprattutto a livello di cambio marcia e di allungo che sono superiori. Da guidare restano chiaramente molto simili, quindi la XX ha tutti i pregi ciclistici della YZ anche se la taratura del mono Yamaha mi è piaciuta un po’ di più rispetto a quella Fantic, nelle buchette in uscita di curva non era a posto ma poi lavorandoci un po’ con Andreani abbiamo trovato la quadra. Come ergonomia è appena più abbondante della Yamaha, un po’ meno compatta: va a gusti e in base alla statura di chi guida".

Riccardo Perrone: "Il telaio Yamaha è molto buono a livello di bilanciamento tra maneggevolezza e stabilità, il feeling arriva subito. Il motore monta già la centralina e lo scarico, quindi già da originale spinge veramente forte, mi sono trovato veramente bene. Ottime anche le sospensioni, una volta trovata la regolazione".

Maurizio Scollo: "Ha un telaio ottimo e un buon motore, la guidi subito bene e anche di ergonomia mi sono trovato subito con la triangolazione sella-manubrio e pedane. Le sospensioni KYB mi hanno messo subito a mio agio. Nel complesso, è la moto che ho preferito oggi".

Come è fatta

Un ulteriore motivo di interesse quest’anno sta nella differenza tra la GASGAS MC 125 e le altre due austriache, KTM e Husqvarna. Di solito la spagnola si limita ad avere plastiche e componentistica diverse, ma a Mattighofen hanno deciso che le moto rosse riceveranno gli aggiornamenti maggiori con un anno di ritardo, e così la MC 125 resta fedele al carburatore Mikuni TMX 38 a valvola piatta e all’avviamento a pedale.

Il motore è infatti il KTM di penultima generazione, comunque molto leggero (17,2 kg), potente (40 CV dichiarati) e recente visto che è stato riprogettato pochi anni fa, con una disposizione degli alberi al suo interno mirata a centralizzare le masse rotanti per migliorare l’agilità.

La valvola allo scarico controlla anche i travasi laterali (“booster”), e la frizione è la DS con molla singola a tazza e azionamento idraulico. Niente mappe a differenza delle altre due austriache, ma è possibile modificare la progressione del gas cambiando la camma dell’acceleratore.

Anche telaio e sospensioni sono quelli di penultima generazione, ma già con la forcella WP XACT 48 a funzioni separate e molla ad aria e mono WP sempre XACT dalle regolazioni semplici e abbinato a leveraggio. Il telaio in tubi di acciaio idroformati e saldati al laser è completato da un telaietto in alluminio, e da plastiche che secondo molti sono le più accattivanti tra quelle provenienti da Mattighofen.

Come va

Stefano Dami: "L’ultima a tenere alta la bandiera del carburatore in casa austriaca. La differenza si sente, ha più botta sotto e piacerà a chi ha una guida aggressiva e vuole sentire la moto che lo porta fuori dalle curve con forza, specie su un fondo di sabbia bagnata come quello di oggi. Del resto è una moto che fino a un anno fa era al vertice di categoria, e ci rimane come cambio marcia e potenza. Non ha l’avviamento elettrico e le mappe ma la frizione idraulica a tazza c’è, ed è un plus con la sua grande costanza di funzionamento.

A livello telaistico resta una bella moto, non immediata come Yamaha o Fantic ma la differenza con la nuova generazione delle austriache non è così marcata come avviene nelle classi maggiori, anche se nel complesso oggi le ho preferito KTM per la maneggevolezza e l'ergonomia più compatta".

Riccardo Perrone: "La MC 125 sul veloce va veramente forte e l’erogazione del motore a carburatore, super piena ai bassi, in queste condizioni mi è piaciuta molto, direi la moto che ho preferito oggi; peccato solo per il telaio, che rispetto a quello di ultima generazione è un po’ più largo e richiede una guida più di forza, più in piedi rispetto soprattutto a KTM".

Maurizio Scollo: "Il motore ha un po’ più botta sotto, mentre in alto allunga meno delle nuove versioni a iniezione, in terza e quarta marcia la moto sembra rimanere un po’ lì. OK le sospensioni anche se la forcella ad aria richiede qualche regolazione in più per trovare il setup ottimale".

Come è fatta

Husqvarna è vicinissima nella tecnica a KTM, soltanto con plastiche tutte sue e parte della componentistica differente, ad esempio il manubrio, che qui è ProTaper, e le ruote che sono D.I.D. Anche per lei c’è il nuovissimo motore a iniezione, il cui peso è salito di 700 g (17,9 kg) per via della presenza della parte elettronica e dell’avviamento elettrico.

Rivisti e dotati di sensori anche l’impianto di raffreddamento e quello di lubrificazione, mentre la valvola di scarico è stata aggiornata nel movimento e nella forma ed è ora coordinata dalla centralina motore. L’albero motore è più leggero, così come i carter, e la frizione DS con molla a tazza è assistita da un’idraulica Brembo.

Anche la TC 125 sfoggia il nuovo telaio, sempre in acciaio ma con attacchi modificati per ridurre lo schiacciamento e il sollevamento della moto dovuto al tiro catena, una nuova zona del cannotto e pedane più strette, abbinato al telaietto ibrido in tubi di alluminio e poliammide. La zona dell’airbox è cambiata per ottimizzare il flusso d’aria, il forcellone è stato alleggerito di 190 grammi e lavora con un mono WP XACT più corto di 15 mm; anche la forcella è la nuova WP XACT con i tamponi idraulici di fine corsa.

Ci sono nuovi comandi al manubrio, per gestire le mappe motore e l’avviamento elettrico, e plastiche ancora una volta innovative: pulite come vuole lo stile svedese, ma sempre affascinanti e con un'ottima compattezza generale a differenza di quanto accadeva con la generazione precedente che in alcuni punti era un po' larga.

Come va

Stefano Dami: "Chiaramente la base tecnica è la stessa di KTM, ma il feeling è ormai da tempo ben distinto, più diverso di quanto ci si potrebbe aspettare. A livello di erogazione e di linearità in questo caso non era altrettanto a posto, e anche a livello di ergonomia un po’ più larga, a sensazione leggermente inferiore a KTM. Benissimo le dotazioni, le due mappe si sentono anche se sulla sabbia bagnata era imperativo usare quella più aggressiva e la frizione idraulica non cede mai, nemmeno in condizioni difficili.

La forcella ad aria, come sulle altre austriache, funziona bene ma richiede un po’ più di attenzione per trovare la regolazione rispetto alle KYB, con Andreani ci abbiamo lavorato un po’ per metterla a posto. Ottima la trazione garantita dal nuovo mono e leveraggio".

Riccardo Perrone: "Non mi sono trovato particolarmente bene. Ha una calibrazione motore non altrettanto rotonda di KTM, e anche se allunga bene anche lei il feeling alla fine è molto diverso. Il telaio è identico, ma le plastiche più abbondanti rendono meno facile inserirla in curva".

Maurizio Scollo: "Rispetto a KTM ha un’erogazione meno bella, meno pronta ai bassi. Anche qui il telaio è più ostico da inserire rispetto a Yamaha e KTM. Anche qui bene le sospensioni WP, a patto di lavorare un po’ sulla forcella ad aria".

Come è fatta

Per KTM il MY23 è quello della rivoluzione sui 2T: via il carburatore e dentro l’iniezione elettronica. Il sistema è diverso da quello già visto sulle enduro EXC: il corpo farfallato è Keihin e la centralina Vitesco così come gli iniettori. Questi non spruzzano controflusso nei travasi ma classicamente nel corpo farfallato e sono due, uno a valle e uno a monte per gestire anche gli alti regimi: che lo ricordiano, sul 2T corrispondono al doppio degli scoppi di un 4T.

Resta il pacco lamellare, con petali Boyesen, mentre la valvola allo scarico è stata aggiornata nella forma ed è ora controllata dalla centralina in sinergia con l’iniezione. Questa offre due mappe motore e, altra grande novità, arriva l’avviamento elettrico supportato da una leggera batteria al litio.

Tutta nuova anche la ciclistica: il telaio in acciaio è rivisto nel cannotto e negli attacchi del motore, che è stato riposizionato, e le quote sono studiate per ridurre gli effetti del tiro catena in accelerazione e rilascio. Il telaietto è quello ibrido in alluminio e poliammide, i supporti pedane sono spostati all’interno mentre la superficie delle pedane è maggiore.

Il nuovo forcellone è più leggero e il mono è stato accorciato senza ridurre l’escursione ruota, oltre a rivedere l’idraulica interna. La forcella WP XACT resta a funzioni separate sui due steli e con molla ad aria, ma guadagna tamponi idraulici più efficaci al fine corsa. Freni sempre Brembo, ma qui il manubrio è Neken e le ruote Excel. Anche qui ci sono nuove plastiche, che a noi sembrano fra le più riuscite viste sulle KTM negli ultimi anni.

Come va

Stefano Dami: "Delle due a iniezione è quella che mi è piaciuta di più in termini di erogazione, e nel complesso è quella che ho preferito in questa edizione. A me il sistema convince e sulla KTM è particolarmente rotondo nel funzionamento. Forse ha perso un po’ di botta sotto rispetto a prima e alla attuale GASGAS a carburatori, ma ho sentito una moto molto forte agli alti, che ha trovato più linearità di erogazione e che continua ad andare molto forte, confermandosi al top di categoria.

Il nuovo telaio ha effettivamente migliorato un po’ il feeling e l’ingresso in curva, le sospensioni funzionano molto bene, specie il mono mentre la forcella WP ad aria richiede un po’ di lavoro per trovare il setup; ma in generale la SX può raggiungere un bilanciamento perfetto, direi il migliore del lotto. Anche di ergonomia è quella che mi è piaciuta di più nella prova, la più stretta e manovrabile. E non trascurerei aspetti come il pratico avviamento elettrico o la frizione idraulica con molla a tazza, dal funzionamento davvero ottimo e che solo le austriache hanno".

Riccardo Perrone: "Mi ha sorpreso positivamente. Ha un motore veramente rotondo, ma che in allungo spinge forte. Il telaio non è immediato come quello Yamaha, ma nell’ultima generazione è più facile da inserire in curva, specie in abbinamento con queste plastiche molto strette".

Maurizio Scollo: "Il motore a iniezione mi è piaciuto, sembra meno pronto rispetto a quello a carburatore ma in realtà è perché è molto lineare di erogazione, mette bene a terra la potenza e fai tanta strada. Il telaio però è un po’ meno agile rispetto a Yamaha e Fantic, le sospensioni aggiornate lavorano bene a patto di regolarle a dovere".

Come è fatta

La MX 125 è quella dell’ultimo aggiornamento del 2020. È una moto essenziale e dall’indole manifestamente racing, che mantiene il sapore artigianale delle creazioni della Casa pesarese. Avviamento a pedale e niente mappe, non manca però la valvola allo scarico.

L’alimentazione è affidata a un carburatore Keihin a valvola piatta: per ora non vediamo quindi l’iniezione elettronica che anche TM ha già introdotto con successo sulle sue enduro, ma c’è comunque tutto il meglio della rinomata tecnologia motoristica TM che è sempre stata ai vertici in termini di potenza massima.

Lato ciclistico, la MX 125 ha lo stesso telaio delle sorelle 4T, un doppio trave in alluminio che già a vederlo si preannuncia come il più rigido del lotto. Le sospensioni sono miste, con forcella KYB AOS 48 come su Yamaha e Fantic e mono di costruzione TM Racing.

Misto anche l’impianto frenante, con pompa e pinza Brembo anteriore e Nissin posteriore. Le plastiche sono quelle di ultima generazione, che hanno debuttato sul MY22 ma confermano i classici colori bianco e azzurro di TM.

Come va

Stefano Dami: "È diversa dalle altre. Quando ci sali esce subito fuori questo feeling artigianale nella costruzione, e nella guida non ti dà subito confidenza. C’è bisogno di un po’ di tempo per capirla, è una moto che va guidata un po’ di forza, non scende in curva da sola ma va buttata giù, e anche il motore va tenuto su di giri perché ai bassi è un po’ pigro, in compenso dai medi spinge forte e in alto va fortissimo, prende tantissimi giri e ha un bel cambio marcia.

A livello ciclistico privilegia la stabilità sulla maneggevolezza, sul veloce ti dà sicurezza e quando le piste peggiorano lei sta lì. Le sospensioni funzionano molto bene, sia la KYB SSS che è la stessa di Yamaha e Fantic che il mono realizzato da TM, allineato ai migliori in termini di funzionamento e sensibile alle regolazioni. Più vai forte e meglio lei funziona: è una moto da professionisti, non a caso negli ultimi anni ha vinto tanti titoli con piloti come Lesiardo, Lugana, Guadagnini. Va messa un po’ a posto per la tua guida, richiede un po’ di tempo per trovare l’affiatamento ma quando le prendi le misure può darti grandissime soddisfazioni".

Riccardo Perrone: "Mi è piaciuta soprattutto per il suo motore, che in allungo spinge tantissimo anche se pecca un po’ ai bassi. Ci vuole un po’ di forza per inserirla in curva, va guidata con decisione ma quando l’hai capita puoi andarci veramente forte".

Maurizio Scollo: "Il telaio dà subito l’impressione di essere molto rigido, il più rigido di tutti, e il motore sotto non è prontissimo, bisogna tenerla tanto su di giri, ma agli alti è davvero molto performante e in velocità si dimostra stabilissima, grazie anche a un pacchetto sospensioni molto a punto".

Come è fatta

Con il MY22, la YZ125 è stata profondamente rinnovata dopo aver attraversato due decenni con pochissime modifiche (sospensioni, freni, pedane, perni ruota) ma riuscendo comunque a non perdere smalto, se non nell’erogazione del motore. L’ultima generazione ha infatti ricevuto attenzioni soprattutto sotto questo lato, con un nuovo propulsore più compatto, che pur mantenendo le misure caratteristiche ha visto cambiare tutto il resto: i travasi, la testa, l’imbiellaggio.

La centralina è controllata da una mappa 3D e gestisce il carburatore elettronico Keihin dotato di power jet, un bypass controllato appunto dalla centralina. La biella è più lunga, l’albero motore più pesante, aspirazione e scarico sono rivisti con una nuova cassa filtro e un’espansione più compatta. Stando a Yamaha il risultato è un 8% di potenza in più e un allungo maggiore, il che ha richiesto di irrobustire anche frizione e cambio.

Per non compromettere la proverbiale facilità di guida della YZ125 è rimasto praticamente immutato il collaudato telaio in alluminio a semi-doppia culla, ma le sospensioni KYB sono l’ultima release con la forcella SSS e il mono con molle più sostenute e più resistenza al fine corsa. I freni, sempre Nissin, sono stati potenziati.

Finalmente nuove anche le plastiche, decisamente più moderne e filanti e con la sella più piatta che migliora l’assetto alla guida, mentre i cerchi blu come sulle YZ-F danno un tocco di unicità all'ultima ottavo di litro giapponese rimasta in produzione.

Come va

Stefano Dami: "Le ultime modifiche non hanno cambiato il carattere di questo motore, che ha sempre un’erogazione molto lineare e rotonda che lo rende immediato, facilissimo da usare al pari della ciclistica, che eccelle per maneggevolezza. Nella discesa in curva e nei salti la YZ ti dà confidenza fin dal primo giro, e le sospensioni KYB funzionano bene quasi senza richiedere regolazioni; d’altro canto, per quanto migliorata, la spinta non è la stessa delle austriache o della TM, soprattutto agli alti dove allunga un filino meno.

È una moto che ha la sua forza nell’immediatezza e nel feeling, pur con questo gap di motore ti permette di andar forte perché è talmente facile e bella da guidare che la porti al massimo".

Riccardo Perrone: "È una moto che si è sempre basata sulla maneggevolezza. Ha un telaio molto buono, che ti permette di entrare forte in curva e fare anche dei cambi di traiettoria repentini. Pecca un po’ nel motore, che soprattutto agli alti non spinge molto".

Maurizio Scollo: "Il suo telaio è sempre al top come pure le sospensioni KYB, precise nelle buche senza essere mai secche nella risposta; peccato che al motore manchi qualcosa rispetto ai concorrenti, soprattutto ai bassi".