Prova KTM Enduro 2024: un nuovo capitolo

La sorpresa è relativa, perché già l’anno scorso avevamo visto la nuova generazione delle KTM da Cross, che tradizionalmente prefigurano le Enduro. Eppure, ora che le abbiamo viste, possiamo dire che anche le EXC ed EXC-F ci hanno sorpreso, per le tante novità tecniche dedicate a loro e quindi al debutto assoluto e per il cambiamento davvero significativo dal punto di vista della guida.

Il viola è un richiamo agli Anni 90, ma se c’è una cosa che le nuove KTM non sono, è proprio una “operazione nostalgia”. Loro guardano avanti, non indietro, e avanti vogliono andare a tutta forza. Dal vivo questa sensazione è ancora più forte: sono moto nuove sul serio, diverse. Ma sempre “K”: linee tese, spigoli, funzionalità maniacale. Dalla mascherina con spoiler molto estesi, che riparano dal pietrisco le piastre e i gambali, agli spoilerini del parafango anteriore, alette belle estese e rigide per scaricare il fango.

Tra sella e fiancatine c’è un’intercapedine, un’area estesa e ben definita anche visivamente, dove due incavi profondi realizzano una maniglia per lato per spostare la moto, in parcheggio o quando si fa enduro estremo, disciplina a cui KTM guarda con sempre maggior attenzione.

Un concentrato di tecnologia KTM

La cover sella con grafica in rilievo è ad alto grip, ma la plastica lucidina non ci fa impazzire: c’è chi fa meglio. Un po’ grossi, di sapore stradale, anche i comandi al manubrio, che controllano le tante funzioni di bordo (mappe, controllo di trazione, quickshifter). Bello e resistente il telaio verniciato a polvere, bellissime le nuove pedane, un vero capolavoro non solo nel design, ma nel concetto: grandissime, ovali, con i dentini in fusione, si restringono verso il fulcro per garantire angolo quando si ritraggono; pur essendo più grandi, si piegano più di prima grazie al perno spostato verso l’interno nel telaio. Spettacolare anche la cruna catena piccola, sagomata, ricurva, va verso l’interno in modo che prendi meno dentro nei canali e tocchi meno gli stivali quando il piede ti rimane sotto. In più sembra un oggetto di design, come anche il cavalletto pressofuso, grosso e robusto ma molto scavato, vuoto in alcune parti.

Un altro capolavoro è il telaietto ibrido alluminio-polietilene, quasi 2 kg in meno del precedente e che integra tutta l’elettronica di bordo. È elastico, ti cappotti e ritorna in posizione, se cadi non comprometti la gara o il giro della domenica. La centralina elettronica Offroad Control Unit (OCU), integrata come sulle moto stradali, significa raffinatezza, precisione e affidabilità: meno relais e fusibili, diagnostica più veloce. Tutta la costruzione delle nuove EXC trasuda attenzione e intelligenza: Il nuovo faro a LED ha incrementato l’efficacia luminosa del 300% ma è anche più facile da montare e smontare, la pompa benzina è più accessibile di prima (è un attimo smontarla), l’elastico del cavalletto è duro, ma una volta messo non molla mai.

Intelligenti le sospensioni con registri tutti manuali, non servono attrezzi farsi il setup. Le piastre sterzo hanno indicati i valori della coppia di serraggio, non ci si può sbagliare; inoltre sono scaricate e stringono uniformemente, in modo “circolare”, senza compromettere la scorrevolezza dello stelo nel gambale come le precedenti. Il collettore dei 4T scomponibile in due parti si smonta senza interferire col monoammortizzatore e fa una curva più aderente; quello dei del 2T sono più corti, consentendo alla pancia dell’espansione di essere più aderente e meno esposta, mentre il silenziatore dei 2T è diventato ancora più piccolo.

Dove cambiano le KTM EXC 2024: sospensioni

Qui è rivoluzione. Via le forcelle XPLOR, dentro le XACT 48 a cartuccia chiusa: vuol dire che l’olio non si emulsiona, e il rendimento è più costante. Aumenta l’escursione (da 292 mm a 300 mm), c’è un nuovo pistone centrale e un nuovo tampone idraulico più efficace negli ultimi 68 mm di escursione: in KTM dicono di aver lavorato sulla scorrevolezza e sulla sensibilità/progressione. Cambiano anche le piastra forcella: di derivazione racing, realizzate dal pieno in alluminio, hanno un asse di sterzo ad alta flessibilità che “perdona” di più, filtrando maggiormente gli impatti che arrivano al pilota. C’è tanta gomma anche nei riser, sempre per filtrare di più vibrazioni e colpi.

Tutto nuovo anche il mono, più corto di 13 mm e con escursione che scende da 105 mm a 102,7 mm (ma l’escursione ruota resta di 310 mm), più leggero di ben 380 grammi e con registri manuali; cambiano il leveraggio e il fissaggio, dove la forchetta di ancoraggio inferiore lascia il posto a un ancoraggio a mezzaluna uguale a quello superiore.

Dove cambiano le KTM EXC 2024: telaio

Anche lui tanto diverso, nelle geometrie e soprattutto nella zona del cannotto e dell’attacco del mono. Tanto lavoro per l’unificazione (come quello fatto per le trasmissioni), con tre sole famiglie di telai: uno per la 150, uno per la 250/300 2T e uno solo per tutte le 4T!

Il motore ha ora attacchi simmetrici ed è ruotato indietro di 3° per migliorare l’effetto antisquat, limitando cioè i movimenti verticali del posteriore in accelerazione. Ha come detto le pedane infulcrate più al centro, con attacchi più stretti (tocchi meno nei canali): questa cosa la percepisci proprio nella guida, senti i piedi più vicini tra loro.

Il forcellone, già leggero, perde altri 190 grammi ed è più bello da vedere, nella forma e nella finitura. Il perno ruota è maggiorato a 22 mm, le tacche del registro catena sono superiori, bene in vista. Sotto c’è il PDS, una delle grandi differenze con le SX da cross: la forma è piatta, liscia, si presta a non avere attriti se tocchi.

Dove cambiano le KTM EXC 2024: motori

Partiamo dai 2T, dove arriva la rivoluzione perché il sistema TPI, che non era piaciuto a tutti, lascia il posto al TBI visto sulle ultime SX: i 2 iniettori controflusso nel cilindro lasciano il posto a due iniettori in serie, uno posto a monte della valvola a farfalla e uno a valle, all’interno di un corpo farfallato sempre da 39 mm ma ora Keihin e non più Dellorto. Il nuovo sistema funziona in modo più simile ai doppi iniettori usati su alcuni 4T (non KTM): quello vicino al cilindro serve ai bassi regimi dove serve reattività, l’altro agli alti regimi dove serve più tempo per miscelare aria e benzina). Resta il miscelatore separato. Rifatto il pacco lamellare, la nuova valvola di scarico elettronica, si auto-regola e lavora in sinergia con iniezione e accensione. A questo proposito, le EXC a 2T hanno tutte le due mappe motore, ma non il quickshifter.

Lato 4T, confermate le due famiglie 450/500 monoalbero, dove c’è più evoluzione con una testa più compatta e leggera, e 250/300 bialbero dove prosegue invece la rivoluzione: come sulle SX, la termica qui deriva dalla Moto3: l’alesaggio del 250 passa da 78 mm a un mostruoso 81 mm, il pistone basso e largo accoglie valvole di aspirazione e scarico più grandi e l’insieme promette regimi stellari. Tante le novità all’interno, i trattamenti antiattrito, le ottimizzazioni. La frizione è nuova (molla a tazza per tutte) e la trasmissione è ora la stessa per tutte le cilindrate dalla 250 alla 500. Il motore è montato ruotato di 2° all’indietro nel telaio, il pignone è più basso di 3 mm e cambia il tiro catena. Arriva il quickshifter, solo a salire e dalla seconda alla quinta, ma è optional.

KTM Enduro 2024: la guida

KTM continua a distinguersi per le presentazioni “hard”: in questo caso 180 km su un tracciato in parte ricavato dalla corsa di Extreme Enduro “Roof of Africa”, sassosissimo, con tanti passaggi estremi ma non un punto liscio dove spremere i motori, dove concentrarsi su alcuni aspetti. In ogni caso un’esperienza unica, bellissima, in un Paese incredibile e pieno di giovani, di energia, di vibrazioni positive.

Appassionatissimi come sempre gli uomini KTM, gli ingegneri sono venuti in moto con noi, condividendo la fatica e le sensazioni: in questo KTM resta diversa da tutti. Il percorso prevedeva un fettucciato nel bosco a metà giro (ma comunque con sassi nascosti fra l’erba) e un mega fettucciatone al ristoro, nel quale ci hanno preso il tempo… SPQA, sono pazzi questi austriaci!

Ma veniamo alle moto. Le KTM degli ultimi anni le conosciamo bene, l’aspettativa per queste MY24 è alta e partiamo dicendo che sono, tutte, bellissime da manovrare. Piedi stretti, ergonomia corretta; sulle prime il manubrio sembra un filo basso, ma in realtà è stato abbassato quanto le pedane, quindi la triangolazione è rimasta la stessa, come analoga è rimasta la snellezza dei fianchi.

KTM Enduro 2024: come vanno

Bellissima (finalmente!) la forcella che parte bene, assorbe, mangia le asperità e trasmette comfort. Ti senti di osare. Sembra la forcella di una moto ufficiale, quella sensazione lì ce l’hai solo con le moto “giuste”. Loro dicono che hanno dato più sostegno per limitare quella marcata sensazione di “su e giù” che portava tanti clienti a montare molle più dure. Ad essere pignoli, la sensazione di cedevolezza c’è ancora, un filo; ma dove ha guadagnato in modo incredibile è nella sensibilità/progressione, nella capacità di incassare la pietra (con tutte le pietre che abbiamo trovato, con un’altra moto di serie impazziresti). Veramente bella, direi il salto più grande. Dietro ok, nessuna reazione anomala: se uno guidasse bendato, non si accorgerebbe che c’è un PDS e non un leveraggio. Come sulle precedenti KTM, resta elevata l’agilità: tutte sono belle nello scendere in piega, svelte senza scappare. Tanto da enduro, e votate verso l’estremo come da ultime tendenze del marchio austriaco.

A questo proposito, anche i motori seguono seguire tutti la stessa linea. Prendiamo il 250/300 2T: ha un’erogazione incredibilmente lineare, piatta, sempre pulita, con tanta trazione. Roba da estremo, appunto, non da pista veloce. Non esplode, non violenta: sembra fatta per i principianti, un pro forse amerebbe più botta, più cattiveria per sfruttarla nel liscio, nell’appoggino. Ha senso che le Enduro siano diventate così adatte all’estremo? Per i giovani forse sì perché è la moda del momento; ma chi ha i capelli grigi, come tanti che compreranno questa moto? La risposta l’avremo col tempo.

Motori: 2T o 4T?

Il 2T grosso è sempre preciso, mai grasso, anche alla fine di una discesa quando riprendi il gas. A metà, a regime costante, è quasi magro, la senti preciso preciso. In questo è simile al TPI, ma qui tra 250 e 300 c’è molta differenza, più di quanto direbbero i soli 50 cc; e della 300 ti innamori letteralmente. Ha tutto, il sottocoppia e la spinta in alto: sembra esser diventata una 4T, è davvero una libidine ed è difficile trovargli un difetto.

Se arrivi dal 250/300, il 150 è invece un po’ deludente. Vibra parecchio, è rumoroso di aspirazione, sembra non spingere ma è questione della curva di coppia anche qui piatta, linearissima, efficace ma di poca eccitazione. È facile, è vero, adatta per chi inizia, ma non ha acuti anche se rispetto alla vecchia TPI allunga un po’ di più in alto.

Passando ai 4T, il nuovo 250 è molto bello. Lineare, facile, sembra avere poca schiena (le nuove misure caratteristiche dovrebbero aver spostato la coppia in alto), ma in realtà ha trazione, ti porta fuori. Il 350, come nel cross, soffre un po’ il rischio del “né carne né pesce”: va più del 250, ma con molta meno schiena del 450 a cui invece si avvicina come guidabilità, come inerzie. Quindi non puoi giocare nel paletto come col 250, ma non senti nemmeno quella castagna in apertura che ti fa derapare (o impennare) come col 450 (dove aiutano la mappa morbida e il controllo di trazione). La 500? Esuberante...

Ero come tutti curioso del quickshifter, che si è rivelato una bella novità e funziona bene, ma ne senti veramente la necessità solo agli alti. Sotto e a metà regime, in queste moto, la marcia entra già da sola, non lo cerchi (e in più non è così rapido, non sembra avere la rapidità di intervento delle versioni stradali) mentre in alto diventa efficace. In speciale ti viene da usarlo, in trasferimento forse no.

Conclusioni

Per chiudere, il salto queste nuove KTM Enduro lo hanno fatto, eccome se lo hanno fatto. Telaio, sospensioni, motori, elettronica, sovrastrutture: non c’è un aspetto che non sia stato studiato di fino e migliorato. Abbiamo trovato caratteri diversi come è giusto che sia, ma in sostanza solo miglioramenti modello per modello, con un plus per la 300 2T e la 250 e 450 4T che sono secondo noi le più efficaci, divertenti e complete.

Tanta sofisticazione si paga, perché il listino KTM EXC è aumentato di quasi il 10% rispetto a un anno fa: si parte dai 10.530 euro della 150 2T per arrivare ai 12.990 della 500 4T. Cifre elevate, ma pur sempre riferite a moto che segnano indubbiamente il nuovo riferimento tecnologico del settore