Sono state svelate al mondo solo da poche settimane, eppure, tutto quello che c’era prima sembra già vecchio di secoli. La nuova generazione delle KTM EXC, le enduro arancioni di Mattighofen, ha portato una ventata d’aria fresca nel mondo del fuoristrada racing come non arrivava da qualche tempo. E lo ha fatto con forza, con veemenza, quasi (senza quasi) a voler mettere in chiaro un concetto: KTM è l’unica casa a fare innovazione in questo settore. Non è l’unica a produrre buone moto, intendiamoci, ma è l’unica che davvero ricerca, sperimenta e porta novità. Gli altri, spesso, prendono spunto e seguono.

La lista delle componenti nuove sulle KTM EXC 2024 è in effetti lunghissima, per essere precisi copre circa il 90% della moto. Ciclistiche, motori, sovrastrutture. Elettronica. Sì, questo non un termine associato solitamente alle moto da enduro racing, ma da oggi, purtroppo o per fortuna, decidetelo voi, arriva anche qui.

KTM EXC 2024: COME SONO FATTE

Ecco in breve gli aspetti tecnici più importanti sotto cui le nuove enduro austriache si rinnovano. Partiamo dalla ciclistica: il telaio è tutto nuovo, sempre in acciaio ma con geometrie e struttura rivista e un differente attacco del monoammortizzatore, sempre con sistema PDS. Per tutta la gamma ci sono tre telai: uno per la 150, uno per 250 e 300 2t, uno per tutte le 4t. Tutte nuove anche le sospensioni, addio alla forcella WP XPLOR e arriva la XACT da 48 mm a cartuccia chiusa, più costante nel rendimento e con qualche mm di corsa in più. Più corto invece il mono, ma l’escursione della ruota rimane invariata. Furbi i registri dell’idraulica tutti manuali, con ghiere semplici da azionare che non richiedono cacciaviti o altri strumenti.

Lato motoristico la rivoluzione forse più importante è il sistema di alimentazione dei due tempi, con il sistema d’iniezione TPI che lascia il posto al nuovo TBI, con un funzionamento sensibilmente differente. I due iniettori diretti nei travasi vengono eliminati in favore di due iniettori in serie, uno a monte della valvola a farfalla e uno a valle della stessa, all’interno di un corpo farfallato Keihin. L’iniettore più vicino al cilindro interviene ai bassi regimi, il secondo lavora agli alti. Nuovi anche il pacco lamellare e la valvola di scarico elettronica.

Nella famiglia dei quattro tempi è confermata la suddivisione con 250 e 350 bialbero e 450 e 500 monoalbero (quest’ultima purtroppo assente il giorno di questa prova). Il 250 ha ora misure vitali più superquadre con testa e cilindro derivate dalla Moto3, è quindi un motore più propenso a girare alto. Sulle grosse invece arriva una testa più compatta e leggera. Per tutte, nuova frizione e motore inserito nel telaio ruotato all’indietro per migliorare la distribuzione dei pesi. 

In tema 4t la vera grande novità è rappresentata dal pacchetto elettronico: controllo di trazione, che però esiste già dal 2017, e, dopo l’introduzione sui cross 2023, del quick shifter, il sistema di cambiata elettronica attivo dalla seconda alla sesta marcia. Entrambi i dispositivi sono disattivabili.

IL TERRENO DELLA PROVA: LE SPECIALI DEL TROFEO KTM

Dopo il “come sono fatte”, ecco il “come vanno”, che alla fine dei conti è ciò che importa davvero. Se una certa moto funziona bene, l’emozione, o il tempo in speciale, evidentemente prevalgono sul dettaglio tecnico. Premessa: la prova si è svolta in occasione della gara del Trofeo KTM a San Marino, non durante la gara vera e propria ma il giorno precedente e sulle stesse speciali. Un bel fettucciato tecnico in forte contropendenza con terreno misto, a tratti asciutto e a tratti ancora fradicio per la forte pioggia del giorno precedente. Una linea per nulla banale, molto contorta e “rognosa”, tracciata tra il letto di un torrente, con mix di sabbia e ciottoli, e una mulattiera sassosa in salita non delle più semplici, soprattutto se da guidare con il coltello tra i denti. Infine, una prova in pista da cross sul bel tracciato della Baldisserona, un crossodromo vecchia scuola, per l’occasione con un terreno umido e morbido da paura, con deviazioni sui prati a bordo pista a spezzare il ritmo. Ma, avendo girato prima della gara, era tutto terreno vergine o quasi, peccato non aver trovato un fettucciato già scavato con buche e canali, sarebbe stato interessante verificare il comportamento delle nuove KTM anche in quella situazione.

POSIZIONE IN SELLA ED ERGONOMIA

Sali in sella, percorri poche decine di metri ed ecco una sensazione che si è soliti associare ad un altro marchio. È tutto perfettamente al proprio posto, ti senti a casa, la moto è già tua come se la guidassi da qualche giorno. L’ergonomia è perfetta, i convogliatori sono stretti il giusto tra le ginocchia, sella piana che permette di muoversi agevolmente avanti e indietro, manubrio un filo basso apprezzabile forse più dal cliente sportivo che dall’amatore, ma basterà eventualmente ruotarlo in avanti di qualche grado. Pedane infulcrate strette, anche queste ridisegnate, più larghe e con un appoggio eccellente, in realtà abbassate pure loro per mantenere la triangolazione della guida in piedi inalterata; solo la fiancatina posteriore sinistra è “presente” quando si sta in piedi e si arretra col peso, ma bastano un paio di chilometri per digerirla e non la si nota più.

COME VANNO: LA CICLISTICA

Indipendentemente dalla cilindrata, come metti le ruote lontano dall’asfalto, bastano le prime pietre in salita, ti accorgi di quanto lavorino bene le sospensioni. La scorrevolezza è ottimale, così come la sensibilità sulla piccola asperità. La WP XACT a cartuccia chiusa parte al minimo granello di polvere e poi mangia di tutto. Pur migliorativa rispetto alla vecchia XPLOR, meno sostenuta e consistente, anche la XACT nella sua taratura standard rimane tendenzialmente morbida, ma d’altro canto è giusto così. È un setting perfetto per l’endurista medio: è sensibile, non così tenera da mangiare subito tutta la corsa, non troppo rigida e orientata al pilota. Lavora alla grande sulle pietre e anche dove la velocità si alza la moto rimane composta. Quando il passo si alza e diventa “da prova speciale”, ecco che lì potrebbe servire un po’ di sostegno in più, ma sarà sufficiente intervenire chiudendo qualche click di idraulica. La base, insomma, è davvero buona. Impeccabile anche il comportamento del mono: grande trazione, nonostante le gomme delle moto in prova fossero ben più gonfie di quanto avrebbero dovuto, nessun comportamento indesiderato. Certo, vincere il pregiudizio di chi ancora crede nell’equazione PDS = moto ingovernabile in discesa è dura, ma, costruendo ciclistiche di questo livello, pian piano si raggiungerà anche quel traguardo.

Sempre valido il telaio KTM in acciaio, è una struttura sana che raggiunge il giusto equilibrio tra maneggevolezza e stabilità. Ben calibrato sul nostro tipo di enduro, fatto di boschi, fettucciati e qualche uscita in pista. Attorno al paletto la moto non cade dentro la curva, scende in piega svelta ma sempre controllabile. Anche sul veloce si comporta bene, nessuna reazione anomala, tutte le moto sono ben piantate forti di una sinergia d’eccellenza tra telaio e sospensioni. Le inerzie in gioco inevitabilmente cambiano e non di poco al variare della motorizzazione, ma le caratteristiche generali rimangono e accomunano tutte le moto della gamma. Dalla più piccola alla più grossa, sono tutte facili, intuitive, vanno dove chiedi loro senza bisogno di insistere o di forzare, oltre l’ostacolo o dentro la curva, piatta o con sponda. È ovvio che scendendo dal 250 e prendendo in mano il 450 si sale su una moto più grossa e impegnativa, ma è sempre un confronto relativo più che un valore assoluto. 

I NUOVI 2 TEMPI CON INIEZIONE TBI

Capitolo motori, altrettanto importante. Partiamo dalla piccola del gruppo la 150. La sensazione generale è quella di essere a bordo di una bicicletta, leggera e manovrabile, e il propulsore con pochissima inerzia in questo ovviamente aiuta. È un due tempi estremamente regolare, non è prontissimo ai bassi, bisogna pur sempre azzeccare la marcia giusta, ma poi progredisce bene, ha una bella schiena ai medi e l’allungo è discreto. In realtà non è un motore che gradisce particolarmente gli altissimi regimi, insistere con la marcia non paga più di tanto, è invece più conveniente salire di rapporto e sfruttare il tiro nel transitorio. Nel lento e tortuoso ci vuole mestiere, l’agilità aiuta sì ma il motore non molto; dove invece il percorso si apre, si riesce a farla cantare e si torna in un baleno sedicenni. È una moto buona per iniziare, con una spinta che non mette mai in difficoltà e che permette pian piano di imparare a sfruttarla come si deve, prima di fare magari il salto verso una cilindrata maggiore.

Con il 250 le cose si fanno più serie. D’altro canto, un tempo il duemmezzo duetì era la moto da Assoluta per eccellenza. Il nuovo sistema d’iniezione TBI lavora meglio del vecchio TPI, ma soprattutto in modo diverso. Ora è più facile, nel prendere giri il motore è molto più regolare, quasi manca del tutto la classica botta di coppia del 2t. In realtà, qui sul 250 ancora rimane quel pelo di cattiveria che nelle mani giuste può trasformarsi in gusto, ma in assoluto è pastosa e non mette in imbarazzo a meno di non andarci proprio in cerca. La carburazione è sempre tendente al magro, al primo tocco del gas e a metà la senti che è precisina, un filo puntata, ma comunque più morbida e godibile che in passato.

Smonti dal 250 e sali sul 300. Stessa moto con più polpa, qualcuno potrebbe pensare, e invece no, perché il carattere è decisamente personale, per entrambe. Paragonato al 250, il 300 EXC 2024 sembra elettrico. Qui è realmente stata cancellata l’esplosione tra medi e alti regimi, la regolarità nel salire di giri è impressionante, e in alto comunque spinge alla grande. Sembra un motore pigro ma non lo è affatto. Lui fa strada ma quasi non te ne accorgi, se non che a un certo punto ti rendi conto che il paletto della curva successiva, oppure l’albero, si avvicina a velocità impressionante. 

Il nuovo 300 di casa KTM con alimentazione TBI massimizza l’efficacia in tutte le situazioni: aiuta a trovare trazione e non strappa le braccia. Ma è talmente docile che quasi gli manca nervo, ti toglie un po’ di quel gusto che spesso chi compra due tempi cerca. In ottica cronometro sicuramente è super efficace, e pure per chi ama andare a complicarsi la vita sulla “trialera” o cerca il massimo della facilità per la scampagnata con gli amici. Ma per chi stia nel mezzo e voglia una moto per godere, magari con un passato di gare alle spalle ma senza più la fissa per il tempo in speciale, alla ricerca della bella guida, nel classico pistino sabbioso o tra le fettucce per allenamento, ecco che forse il 250 può dare più soddisfazione e divertimento.

COME VANNO LE KTM EXC 2024 A 4 TEMPI

Salto quantico e passiamo ai 4 tempi. Il 250 è decisamente un bel 250. Non un missile terra-terra paragonabile alle moto da cross, ma la spinta non manca di certo. È soddisfacente lungo tutto l’arco dei giri, ai bassi spinge bene, ha una buona schiena e in alto va forte. Anche qui, il lavoro sulla termica sembra aver prediletto gli alti regimi, ma in realtà fa tanta strada grazie ad una regolarità impressionante. In mulattiera non fa mancare i bassi, si sale ovunque anche senza l’ossessiva ricerca del rapporto perfetto. Tra le 4t è la più facile e va bene un po’ per tutti, dall’amatore vero al pilotino. 

Il 350 è per certi versi assimilabile al 300 2t. Sembra le manchi carattere, è meno divertente ma probabilmente è tra tutte la più efficace. La curva di coppia è disegnata e calibrata in maniera talmente perfetta che sembra non esserci un grammo in più né in meno di quello che la ruota e tutto il retrotreno riescono a mettere a terra. Sembra che spinga poco, e invece è solo perché non ti strappa le braccia. Ti fa far metri fuori dalla curva senza stancare. Lato inerzie, è sicuramente superiore al 250, si avvicina maggiormente al 450 ma rispetto a quest’ultima la sensazione è comunque di minore massa. Tra le 4t, per il pilota medio, in ottica gara è probabilmente la più performante, ma, proprio per la sua dolcezza, è altrettanto valida per l’uscita della domenica.

Salti poi sul quattroemmezzo e senti di avere una bomba tra le gambe. Lei è più impegnativa, devi darle del Lei, appunto. Prontissima sotto, la spinta è poderosa a tutti i regimi. Qui, molto più che sulle altre, si apprezza la mappatura soft, che toglie un po’ di botta alla prima apertura del gas e la rende più morbida. A livello dinamico le inerzie in gioco sono importanti se paragonate alle piccole, ma in assoluto rimane una moto assolutamente facile e intuitiva, la 450 sa essere godibile proprio grazie al tiro a tutti i regimi. Se piace l’enduro vero, senza sconfinare nell’estremo, lei è quella che ti porta su in qualsiasi marcia con una riserva di potenza pressoché infinita. Peccato non aver provato la 500; come tra 250 e 300 2t, il confronto sarebbe stato interessante.

Discorso a parte per i controlli elettronici, con il quick shifter in particolare, la più grossa delle novità. La cambiata elettronica su una moto da enduro non è una rivoluzione sostanziale a livello di meccanica, ma a livello concettuale è forse la più importante. Ribadisce l'ingresso dell'elettronica in un mondo che è sempre stato, se vogliamo, rude e tradizionalista, il più lontano da queste raffinatezze. Ma come funziona davvero? Inevitabilmente, trattandosi di KTM, funziona bene. Ma non è da usare sempre e comunque. Se si fa qualche km di asfalto è ok, diventa come guidare una moto stradale. In una prova speciale veloce e scorrevole è ottimo, i tempi di cambiata verosimilmente si abbassano, ma, soprattutto, il fatto di rinunciare al colpo di frizione a gas aperto, aiuta a mantenere la moto e il pilota composti, con un minore dispendio di energie. 

Però è qualcosa di cui senti il bisogno in una minoranza di situazioni, sempre quando si guida col coltello tra i denti e ad alti giri. Nella guida più rilassata, non necessariamente lenta, magari nel sottobosco, dove si prediligono rapporti lunghi e regimi meno impiccati, ecco che l’utilità viene già meno. Lì basta calare un filo di gas e le marce entrano comunque senza frizione. Per un uso sportivo, ma senza cronometro in mano, anche qui mi immagino chi giri in qualche pistino o in fettucciato per divertimento più che per vero allenamento, di sicuro toglie gusto alla guida. Promosso? Promosso, anche se per un pubblico tutto sommato ristretto. Ma non temete, si può sempre tenere spento.

Discorso simile per il controllo di trazione, è utile più che altro in ottica gara o per i veri neofiti che vogliano evitare al massimo le perdite di aderenza. Anche lui toglie godimento, ma sui terreni più scivolosi probabilmente permette di limare qualche decimo. Sul fango l’intervento non è drastico, non toglie potenza, sembra invece che riesca da solo a capire quanto far pattinare la ruota dietro. Sull’asciutto invece quasi non si nota. In ogni caso, anche lui è disattivabile.

KTM 2024: LE CONCLUSIONI

Come anticipato in apertura, le KTM EXC 2024 sono il nuovo riferimento tecnologico nel campo delle moto da enduro racing. Potrà ad alcuni non piacere l’arancione, in senso retorico, ma non si può negare che il livello raggiunto sia d’eccellenza, a dir poco, e che gli altri siano costretti ad inseguire. Che si voglia ammettere o no, KTM sta davanti. 

E davanti stanno pure i prezzi, che sono decisamente importanti e segnano quasi una separazione tra moto di segmento premium e moto “normali”. Un po’ come nel mondo della bicicletta: ci sono i marchi americani, gli storici Specialized e Trek per dirne due, che sono quelli che più spesso degli altri inventano cose nuove, e quando paghi, tanto, non stai pagando solo la bici, stai pagando i milioni riversati nella ricerca e sviluppo. Stesso discorso con KTM, ora più che in passato.

I prezzi vanno dai 10.530 euro della 150 2t ai quasi 13.000 della 500. Un aumento che sfiora il 10% rispetto alla passata generazione, ma a nostro modo di vedere giustificato per quanto sopra.