In Europa le Kawasaki sono sempre un po’ sottotraccia, nonostante la velocità spesso insuperabile di Romain Febvre; è però negli Stati Uniti che le verdone dispiegano tutta la loro potenza sportiva, e al momento è da là che vengono tenute le redini del loro sviluppo.

E così possiamo leggere l’arrivo della prima nuova KX450 da 5 anni a questa parte guardando all’altro lato dell’oceano: il MY24 che da un lato assorbe e dall’altro mette definitivamente alle spalle l’eredità di Villopoto e Tomac, le due icone verdi dell’ultimo decennio nel campionato AMA.

KX450 motore: stessi CV, più allungo, più facile

Per prendere le misure alla nuova KX450, Kawasaki ci ha portato al Rocco’s Ranch nei pressi di Barcellona, tracciato spettacolare e fresato a fondo per l’occasione. Cominciamo col dire che la KX450 mantiene le sue caratteristiche fondamentali – telaio perimetrale in alluminio, motore bialbero con bilancieri a dito e frizione a tazza, linea minimalista; ma cambia comunque tantissimo in tutti i comparti.

Il motore di Akashi riceve un condotto di aspirazione molto più verticale rispetto a prima, per ridurre la curva dell’aria in ingresso al cilindro e ridurre le perdite di carico. Sono poi stati riposizionati centralmente i collettori di aspirazione e scarico, nell’asse di simmetria del cilindro, per migliorare il bilanciamento delle pressioni sui due lati. Il nuovo andamento dell’impianto di scarico con collettore centrale ha consentito di avvicinare il terminale, migliorando la centralizzazione delle masse, e di realizzare una curva del collettore più stretta tra le gambe (la camera di risonanza è 54 mm più all’interno) migliorando la postura in partenza.

Questi interventi hanno costretto a riprogettare la testa ridisponendo gli assi a camme, ma come vedremo a intervenire pesantemente anche sul telaio. Restando al motore, come avvenuto un anno fa sul 250 arrivano valvole di aspirazione più piccole (da 40 a 38 mm). Sulla carta una modifica che sacrifica la potenza massima a favore di una erogazione più piena ai medi; in realtà la potenza dovrebbe essere comunque aumentata grazie al migliore allungo, con una curva di coppia appunto più regolare ai medi per rendere la risposta più lineare. Ci sono poi una biella più lunga per ridurre gli attriti e una pompa benzina capace di maggiore pressione.

KX450 ciclistica: alla ricerca dell’avantreno perduto

Particolarmente forte l’interazione tra motore e ciclistica, visto che per lasciare spazio al condotto di aspirazione più verticale sono stati spostati i traversi del telaio. Interessante l’opzione degli attacchi supplementari motore, per personalizzare la rigidità torsionale e flessionale.

Il telaio resta come detto perimetrale in alluminio, ma con distribuzione delle rigidezze rivista per migliorare il feeling con l’avantreno in curva (l’avantreno un po’ vago delle Kawasaki delle scorse generazioni era figlio della guida super-arretrata di Villopoto). Cambiano in particolare la zona del cannotto e dell’attacco forcellone, con una diversa scelta delle quote caratteristiche: in particolare l’angolo del cannotto scende da 27,6° a 26,6° e di conseguenza l’avancorsa da 122 mm a 115 mm e l’interasse da 1.485 a 1.480 mm.

Invariato il comparto sospensioni, con la forcella Showa da 49 mm e trattamento Kashima che riceve una taratura aggiornata. Per far spazio al nuovo condotto di aspirazione, anche il mono ha dovuto essere accorciato di 32 mm (da 486 a 454 mm) spostando il piggy sul lato sinistro.

Non sono state risparmiate dall’aggiornamento ciclistico nemmeno le ruote dove il mozzo posteriore passa da 46 mm a 58 mm diventando molto più rigido. Le gomme sono ora Dunlop MX34 – che come abbiamo visto nel nostro recente test, contribuiscono al miglior feeling dell’avantreno lavorando diversamente dalle MX33.

Ultima importante novità l’arrivo di un impianto freno Brembo all’anteriore: pompa e pinza abbinate a dischi wave Braking da 270 mm. Dietro resta un disco da 240 mm con pompa e pinza Nissin. Significativa anche la riduzione del peso dichiarato, che scende da 110 kg a 108,1 kg,

KX450 ergonomia: più filante

Come sempre l’ergonomia conta su plastiche minimaliste, sensibilmente riviste però rispetto al passato. Il passaggio sella-convogliatori è ancora più filante grazie a un raccordo più tondeggiante, anche se i convogliatori sono appena più larghi di prima. Lo spostamento del piggy del mono ha permesso di chiudere il fianchetto, destro rendendolo più scorrevole tra le gambe; il fianchetto sinistro ha ora un sistema a sgancio rapido per accedere al filtro dell’aria. Il parafango posteriore, come il silenziatore, è più corto.

Restano le pedane regolabili e il manubrio Renthal Fatbar regolabile su sei posizioni, completato da nuove manopole ODI; tutti nuovi i blocchetti elettrici, che gestiscono sulla sinistra i 2 power mode, personalizzabili da smartphone con l’App Rideology KX, i 2 livelli del traction control e il launch control. La communication unit che dialoga col telefono è fissata al telaietto a sinistra.

KX450 in sella: due click e diventa perfetta

La verdona è cambiata davvero tanto, e un po’ dappertutto. Si sente subito: la KX450 è sempre stata snella ma adesso appare più stretta, più lineare nei movimenti in sella, dà la sensazione di essere più compatta, un po’ come il cambiamento che ha fatto la Yamaha YZ450F un anno fa. La Kawasaki è molto comoda di pedane e manubrio, poi è come sempre super-regolabile; per quanto mi riguarda non ho toccato niente, solo abbassato un po’ le leve.

La KX è diventata davvero più comunicativa, le diverse rigidezze e la forcella più in piedi hanno portato a una moto super stabile già in configurazione standard. Sentivo le braccia un po’ dure in entrata di curva e la moto bassa davanti, allora per far lavorare la forcella più alta e stringere di meno il manubrio ho chiuso di 4 click e la moto è diventata subito un’altra cosa, ho guidato tre turni senza problemi. Segno che la sensibilità alle regolazioni di questa Showa è davvero ottima.

Restando in tema sospensioni, con una pista così morbida che non si bucava tanto era difficile capire bene come lavorano. In quelle condizioni si sono comportate bene; rispetto a un KTM si sente che il telaio è più rigido ma la combinazione con queste sospensioni dà una gran sensazione di solidità, mentre prima non c’era un bel feeling nel canale. Come feeling credo di preferire questa KX450 anche all’ultima YZ450F.

KX450 motore: easy to ride

Il piatto forte della nuova KX450 è comunque il motore. In Giappone hanno fatto un passo intelligente, rendendo la moto non tanto più potente o più pronta, ma soprattutto più facile da guidare. Tutti gli accorgimenti che hanno fatto la hanno resa più lineare: la potenza c’è, ma non essendo aggressiva nemmeno quando la spremi tutta non ti mette in difficoltà, non ti affatica. Da sotto sale in modo sempre graduale, è veramente molto efficace.

Probabilmente aiuta anche la tanta elettronica a disposizione, anche se pure in questo caso la pista sempre perfetta non aiutava a capire la reale portata di questi elementi. Ho provato il launch, ma senza gancio partenza un 450 fai fatica a tenerlo giù… funziona con un lampeggio che ti aiuta a tenere il regime motore ottimale, più se vuoi si aggiunge un intervento su accensione e iniezione per limitare il pattinamento. Io sono ancora vecchia scuola e preferisco avere la frizione in mano, ma sul viscido probabilmente aiuta.

Se devo trovarle un difetto, le marce hanno un ingranamento molto “solido” e in cambiata devi pelare la frizione il che fa perdere un po’ di tempo; le austriache sono più facili in questo aspetto, specie da quando hanno il quickshifter. Sarebbe bello vedere l’effetto di un quickshifter sula KX450, sicuramente è una tecnologia alla portata dei suoi ingegneri.

KX450 giudizio: ci piace!

A Barcellona sulla KX450 mi sono veramente divertito. Salti esagerati, belle curve e poca fatica. All’inizio stava bassa, ma dopo averla alzata è diventata più lineare, usciva bene dalle curve senza insaccarsi dentro. A ogni entrata la capivo meglio, in poco tempo mi ha dato confidenza spingendomi a osare sempre pi più segno che il pacchetto è bellissimo; se le austriache sono Ready to Race ma anche molto aggressive, lei sa unire la facilità per gli amatori ma anche una grande grande efficacia per il pilota. Anche i freni mi sono piaciuti, l’anteriore Brembo è sempre molto incisivo.

È una moto senza difetti, efficace, facile, che nel complesso mi è piaciuta davvero tanto. Costa 10.640 euro, una cifra oltretutto competitiva considerate le sue tante qualità.