Triumph è arrivata! E lo ha fatto in grande stile, come le grandi Case sanno fare. Si è affacciata nel mondo del fuoristrada senza troppi proclami, ma con tanta sostanza. Il progetto TF-X è nato da zero, senza esperienze pregresse, senza andare a prendere in prestito da altri nulla.

Si sono fatti tutto da soli, a partire dallo splendido telaio in alluminio, col canotto forgiato a cui vengono saldate le due travi che proseguono fin sotto la culla, tutto in unica soluzione. Poche saldature, grande spazio all'interno dove il propulsore da 250 centimetri cubici trova comodamente posto, lasciando anche un buon range di manovra per gli interventi meccanici. La testa si può rimuovere senza togliere il motore dal telaio, comodamente.

Anche il forcellone viene fatto in casa, così come il link che ha avuto un grandissimo sviluppo portato avanti dai due gruppi di lavoro: quello europeo con Clément Desalle e Ivan Cervantes e quello americano con Ricky Charmicheal, Ivan Tedesco e Jeff Stanton, per poi trovare la soluzione migliore.

Componentistica top, numeri da prima della classe

Dai dati dichiarati questo 250 pesa 104 kg col pieno di benzina, al top di categoria. E capisci perché quando passi la mano all'interno delle travi del telaio, scaricate al limite, o quando capisci quanto è “tirata” la sezione delle componenti del telaietto. Tutto ridotto al minimo, e in effetti quando sollevi la moto dal cavalletto la leggerezza si sente eccome.

E poi il motore. Anche qua si è lavorato per ottenere il meglio possibile soprattutto a livello di coppia e di allungo, con oltre 47 cavalli dichiarati. Dati che la porterebbero al top della classe MX2, dove la potenza come sappiamo conta. Biella su bronzine, pistone forgiato in alluminio, misure di alesaggio e corsa di 78 mm × 52,3 mm, valvole in titanio con trattamento DLC per diminuire al minimo gli attriti. Ma vi abbiamo già raccontato tutto in dettaglio.

Per il resto ci si è appoggiati a partner di assoluto valore, come KYB per le sospensioni, Brembo per gli impianti freno (ma con dischi Galfer ) e l’idraulica delle frizione, al cui interno c’è una molla a tazza; DID per i cerchi, con gomme Pirelli. E poi Athena per tutto quello che riguarda la parte elettronica, con una pulsantiera sul manubrio da dove poter inserire il launch control per la partenza, il quickshifter per cambiare marcia senza utilizzare la frizione, il traction control per i terreni più scivolosi e poi le mappe, due già memorizzate tra cui la full power ed una un pò più "smooth". Se non basta c'è anche il catalogo aftermarket per andare ad impreziosire ancora di più la TF250-X: Akrapovic, XTrig e ancora Athena, con un’App da dove poter ulteriormente lavorare sull'elettronica, con ulteriori 10 mappe già preimpostate, e che fa anche da utile strumento di diagnosi.

Nata in Europa, pensata per gli USA

La moto da guardare è veramente bella e curata in tutti i particolari. Linea molto filante, con pochi scalini e plastiche ben raccordate (tra l'altro stampate direttamente in Triumph: in Europa nessuno lo fa, nemmeno KTM che si rifornisce da Acerbis). Si nota una grande precisione nei dettagli, nelle finiture, nulla sembra essere lasciato al caso, una cura e un risultato davvero incredibili ricordando che sono alla loro prima volta nel cross!

Le prime gare della stagione, soprattutto quelle corse in Europa da Haarup, hanno già fatto vedere la bontà del prodotto con diversi podi ed holeshot. Ed anche in USA, alle prime esperienze in Supercross, non si sono comportati affatto male. Il centro dell’attenzione di Triumph pare essere l’America, anche giustamente viste le dimensioni del suo mercato off-road: Hinckley ha investito molti milioni in una struttura dedicata ad Atlanta; e anche noi per il primo press ride internazionale siamo volati in Florida, sulla pista di Gatorback.

Anche se non è nel giro delle gare che contano, questo complesso è un paradiso per il Motocross, con strutture immense e più piste per qualsiasi livello, tutte mantenute in modo maniacale. Puoi trovare di tutto, dai tratti velocissimi con salite e discese a quelli più guidati e lenti; dai grandi salti a sezioni di waves ad altri piccoli ostacoli più tecnici; dal terreno sabbioso e fresato profondamente a pezzi più duri e scorrevoli. Qua fanno davvero un altro motocross rispetto a noi, non è solo un modo di dire: e vi lascio immaginare il sorriso che avevamo stampato in volto noi tester a fine giornata!

Ergonomia compatta, ciclistica ok

Abbiamo avuto modo di testare la moto in qualsiasi modo, e a fine test avevo totalizzato sul contaore oltre 2 ore di utilizzo! Bisogna ammettere che questi inglesi sono stati davvero bravi. Per essere alla loro prima moto da cross, per essere partiti da un foglio bianco poco più di 2 anni fa, il risultato raggiunto con questo primo 250 è sorprendente, e non era affatto scontato. Posso senza mezzi termini affermare che li possiamo già collocare nei piani alti della classe MX2, a giocarsela con le migliori della classe.

A livello ergonomico non c'è nulla di insolito: la moto è molto leggera da manovrare già da fermo e la triangolazione sella, pedane, manubrio è ottima per i piloti di media statura. Tutto è al suo posto, bello anche il manubrio ProTaper dalla piega moderna e non troppo dritta; frizione idraulica morbida, ma soprattutto il gas con comando Domino davvero leggero, sembra quello di un 125 più che di un 4T!

Fin dai primi metri capisci subito che il progetto è ben riuscito, non c'è bisogno di adattamento, è come se già la conoscessi. Ciclisticamente è ben bilanciata, ti viene subito facile lanciarti sui grossi salti presenti qua in Florida e anche buttarti a forte velocità sui saliscendi più impegnativi. Ingresso in curva facile ma non come una giapponese, in questo frangente sembra più un'austriaca, la devi inserire tu usando un minimo di forza. Poi però segue la linea con precisione, ed è molto rapida nei cambi di direzione. Anche le sospensioni lavorano bene, con una taratura sostenuta che non ti mette in crisi su questa pista dove le rampe dei salti sono davvero in piedi e arrivi ad impattare con grande velocità.

Motore da urlo, ricca elettronica

Ma il punto di forza mi sento di dire che è il motore. Tirar fuori così tanta potenza al primo tentativo non era facile. Se sotto risulta leggermente "seduta" e bisogna tenerla un po’ su di giri, soprattutto se si curva in terza, da metà in alto fa paura! Ha una grande schiena, una coppia a metà che ti porta via in qualsiasi condizione e che tiene bene la marcia, ma soprattutto un allungo esagerato, che sembra non finire mai. Puoi insistere sulla marcia quanto vuoi, lei continua a tirare anche quando raggiungi il limitatore, non sembra un motore "da produzione" ma già uno racing, pronto gara. Anche il sound regala emozioni, da fuori sembra veramente di sentire girare un 250 preparato, non di serie!

La doppia mappatura è molto avvertibile, quella soft taglia abbondantemente la potenza e forse bisognerebbe provarla su terreni molto più viscidi o duri. Qua le condizioni di grip erano ottime e ho preferito e utilizzato sempre la mappa più aggressiva. Buono anche il funzionamento del quickshifter, che taglia brevemente l'accensione per permettere di passare al rapporto successivo senza frizione ma con una velocità di cambiata sicuramente ottima, molto importante ad esempio nelle fasi di partenza dove diventa fondamentale non sbagliare. Devo dire comunque che anche senza l'ausilio elettronico il cambio è molto morbido e preciso.

Insomma, una moto già ben riuscita al primo colpo, in attesa che arrivi il 450 che ci hanno detto essere già in fase di collaudo. E se queste sono le premesse, non vediamo l'ora di provare anche la cubatura grossa!