Ne parlavano addirittura i romani e la chiamavano aurea mediocritas, la giusta via di mezzo, quel punto d’equilibrio tra i due estremi che spesso risulta ideale. Un principio che, pur sufficientemente distante dalle vicende degli antichi, si applica anche all’enduro, e in particolare quando si tratta di scegliere una moto a 4 tempi. La piccola è la 250, la grossa la 450 (ma ci sono anche le 500), ciascuna con i propri pregi e difetti; nel mezzo stanno le 300 e le 350, che riassumono tutti i vantaggi tralasciando quasi ogni contro. 

Per capire come si comportino, le abbiamo messe faccia a faccia in uno scontro diretto: MASTER ENDURO 2024, atto secondo (il primo sono state le 300 2T). Tutte le proposte del mercato tranne una, assente per cause di forza maggiore. Eccole, in rigoroso ordine alfabetico: Beta RR Racing 350, Fantic XEF 310, GASGAS EC 350 F, Honda CRF 300 RX, Husqvarna FE 350 Pro, Kawasaki KX 300 X, KTM 350 EXC-F Six Days, TM EN 300 ES Fi. Manca purtroppo la Sherco: il nostro test cadeva tra le due gare del Mondiale EnduroGP in Portogallo, e lo staff della Casa transalpina era tutto impegnato là.

DIFFERENTI APPROCCI

Tra i modelli sopracitati si distinguono diverse filosofie costruttive. Da una parte le moto che derivano tutte da una base 250 cc, di solito Cross, cui viene applicata una termica maggiorata: le due giapponesi più l’italiana Fantic. Dall'altra ci sono le “native”, che nascono 300 o 350 già in fabbrica e sono le più enduristiche. Le tre austriache e Beta in taglia 350 e poi TM, che ha scelto di essere 300 invece che 350 ma con un motore dedicato, che non è un 250 maggiorato.

Differenti anche le scelte ciclistiche: Honda, Kawasaki, TM e Fantic optano per telai perimetrali in alluminio, classica scuola giapponese; Beta, KTM, GASGAS e Husqvarna mantengono l’acciaio. Un bel mix i marchi di sospensioni: quattro moto montano Kayaba (Fantic, TM, Beta e Kawasaki), una sola Showa (Honda) e le tre sorelle di Mattighofen immancabilmente WP, con solo KTM dotata di monoammortizzatore posteriore con PDS.

In un modo o nell’altro, queste mezze cilindrate sono la soluzione su molti fronti, sia per l’amatore che per il pilota. Lo dimostrano le classifiche: sono anni che la E2 del campionato del mondo non viene vinta da una 450 piena, l’ultima fu la Husaberg nel 2014 con Pierre-Alexandre Renet. La 300 o 350 è più immediata, facile e in definitiva più efficace. Caratteristiche valide in gara come sui sentieri della domenica, dove la 450 ha sì più tiro in basso ma anche più inerzia e peso percepito, con il rischio di mettere in imbarazzo chi non sia ben preparato fisicamente.

LA SFIDA

Sono le dominatrici della E2 mondiale, l’abbiamo detto, ed è per questo che per metterle a confronto abbiamo organizzato una gara, non tra i piloti, ma, ovviamente, tra le moto. Otto moto e otto piloti di differente livello (ma tutti licenziati e con un presente o un passato agonistico) a confronto in prova speciale. Un percorso completo con una percorrenza tra i 3’20” e i 4’ in base all’abilità del singolo, un bel misto di fettucciato e linea con due prati, uno in contropendenza e l’altro pianeggiante, e tratti di sentiero con fondo di terra e pietre.

Ciascun pilota compie un giro cronometrato con ciascuna moto: la media tra i tempi degli otto piloti vale come riscontro finale per stabilire la moto più veloce. Semplice e tutto sommato equo, la sbavatura è ammessa ed è meglio non dare il 110% in modo da riuscire a tenere un passo costante dal primo all’ottavo passaggio.

COME VANNO

Prima di parlare tempi in prova, vi raccontiamo in breve quali siano state le impressioni alla guida di ciascuna moto, bene o male condivise da tutti i tester. Nota bene: le moto sono state guidate così come prelevate dal rivenditore niente mousse o parti speciali, non ci siamo concessi che qualche click alle sospensioni o la regolazione delle leve a manubrio.

La versione che abbiamo avuto tra le mani è la Racing, la più raffinata, che si distingue dalla standard principalmente per le sospensioni firmate Kayaba invece che ZF. A sensazione, la toscana è risultata la più votata ad un utilizzo amatoriale: l’ergonomia è buona anche per i piloti alti, manubrio ben posizionato e stretta tra le gambe. La taratura di partenza delle sospensioni è soffice, soprattutto la forcella; validissima per la scampagnata perché comunque la scorrevolezza è buona e sulle pietre lavorano bene, ma per l’impiego agonistico servirà intervenire in cerca di più sostegno. Il telaio dosa ottimamente maneggevolezza e rigore sul veloce. Bello pieno e sfruttabile il motore, dotato di due mappature e di controllo di trazione. Costa 10.750 euro, contro i 9.990 della standard.

La trevigiana nasce sulla base della Yamaha WR 250 F, ma la cilindrata è portata a 304 cc effettivi con l’installazione di un gruppo termico Athena, marchio anch’esso veneto. Tra le maggiorate, la XEF 310 si dimostra la più adatta ad un utilizzo enduristico vero e proprio. La ciclistica ha una bella stabilità sul velocefrutto di un avantreno tendenzialmente alto, che però toglie un briciolo di precisione nella curva attorno al paletto e di direzionalità a bassa velocità. Ottimo il lavoro delle Kayaba, scorrevoli e sostenute il giusto, così come quello del motore. Tra le 300 è probabilmente la più godibile in ottica anche non agonistica, c’è una bella schiena ai medi che aiuta a curvare o uscire dalle peste anche con la marcia lunga, mentre sono presenti tre mappe motore e controllo di trazione regolabile su ben 9 livelli più spento. Tenerissima la frizione a filo. Costa 10.790 euro franco concessionario.

È la prima in lista tra le austriache, la meno raffinata nella componentistica e quindi la meno costosa (11.360 euro f.c.). Monta forcella WP XPLOR a cartuccia aperta e freni marchiati Braktec. Il funzionamento del pacchetto, però, seppur differente dalla più dotata Husqvarna (che a differenza di KTM condivide con GASGAS la sospensione posteriore a link), è eccellente. La taratura delle sospensioni tende al morbido più delle sorelle, forse un limite per cercare il tempo in fettucciato ma sicuramente un pro per godersi l’uscita sui sentieri. In ogni caso il bilanciamento è valido, soffice non significa necessariamente cedevole e su terreno non bucato l’equilibrio ciclistico rimane ottimo anche ad andatura spedita. Inappuntabile il motore, pastoso e fruibile, dotato di controllo di trazione, due mappe e quick shifter, che garantisce cambiate fulminee a gas spalancato senza nemmeno sfiorare la frizione, ma per l’impiego amatoriale non è essenziale. Una coperta che copre tutte le estremità.

Honda è Honda, sali sulla CRF e sei già a casa. Per la maggiorazione dal motore 250 originario, anche RedMoto ha optato per una preparazione con gruppo termico Athena. L’importatore italiano ha lavorato parecchio per smussare gli spigoli della base cross, tirando fuori una enduro sì corsaiola ma non estrema come, ad esempio, Kawasaki. Valido il propulsore, sensibilmente più pieno rispetto al 250 da cui deriva, tanto da soffrire molto meno la rapportatura del cambio a 5 marce che, rispetto ai 6, è un po’ di compromesso. Ci sono tre mappe motore e il launch control. La ciclistica è sveltissima, attorno al paletto è un bisturi; questa agilità la si paga un po’ sul veloce sconnesso, dove è meno piantata. Buono il lavoro delle Showa, un filo meno precise di altre ma ben sostenute anche a ritmo allegro. La nostra era la versione Special, con piastre e mozzi in ergal e altri dettagli di pregio. Costo: 12.590 euro contro gli 11.390 della base. 

In allestimento Pro diventa la più costosa del lotto: 13.920 euro. Il concetto di moto premium applicato all’enduro, oggetto di design dove usualmente la forma soccombe alla funzione. Esteticamente è avanti anni luce, nella sostanza non cambia rispetto alla normale FE, ma aggiunge diversi accessori: dischi freno Galfer, para disco anteriore, corona in due pezzi, paracoppa esteso fino al link, pompe freno e frizione Brembo, ruote Excel con mozzi dal pieno. In movimento è inappuntabile così come da ferma. Le sospensioni WP con forcella XACT a cartuccia chiusa e mono con link svolgono un lavoro egregio, sono più sostenute rispetto a quelle della sorella GASGAS, permettono di alzare il ritmo senza soffrire di cambi di carico rimanendo scorrevoli e sensibili a velocità più basse. Rispetto a KTM è leggermente superiore solo la sensazione di peso dinamico. Perfetto il motore, sempre pieno e fluido, sia che si guidi col coltello tra i denti sia che si proceda con calma. Manubrio bassino, ma basta un attimo per ruotarlo in avanti di un qualcosa. 

Deriva dalla KX250X, versione endurizzata in Giappone con ruota da 18" e gomme FIM, ma che nasce comunque da una base cross. La Kawasaki mal cela la sua indole racing: in una parola, pronta. Sia di ciclistica che di motore. Il 250 maggiorato è rapidissimo a salire e a scendere di giri, un po’ di massa volanica in più farebbe comodo in quanto limiterebbe la tendenza a spegnersi quando si è un filo in ritardo a prendere in mano la frizione, che è un po’ on-off. Piccola, reattiva, tra i paletti è micidiale ma allo stesso tempo ferma quando serve, ottimo il comportamento delle Kayaba, sostenute ma non troppo. Il suo terreno ideale? Un bel fettucciato con fondo morbido e possibilmente con l’amico, o il cronometrista, pronto a tirar giù i tempi. L’anima è quella della moto da gara, che se al pilota darà soddisfazioni, l’amatore potrebbe metterlo in crisi; non mette a proprio agio come le enduro europee. Per l’enduro pane e salame nostrano serve una lama meno affilata. Costa 11.990 euro.

Da anni il punto di riferimento, per buona pace dei detrattori, con il model year 2024 ha fatto un ulteriore balzo in avanti. Anche qui la forcella è una WP XACT, ma abbinata all’immancabile PDS. Ottima l’ergonomia, solo il manubrio è un filo basso, ma basterebbe muoverlo in avanti di qualche grado. Le sospensioni sono forse l’elemento che rispetto al passato è migliorato di più. Queste XACT hanno una taratura ben calibrata sia per l’amatore che per il pilotino da regionale. Restano confortevoli, ma non soffrono di trasferimenti di carico e il PDS lavora bene; l’equilibrio generale è di alto livello e sa mettere a proprio agio da subito. Il motore non ha incertezze ed è come le sorelle dotato di due mappe, controllo di trazione, insospettabilmente utile, e di quick shifter. Quest’ultimo è un’arma in più per la guida col coltello tra i denti, ma bisogna farci l’abitudine e per l’amatore non è essenziale. La Six Days costa 13.180 euro, contro i 12.480 della standard.

Ultima, non per importanza, l’italiana che gioca a fare la giapponese. TM ha scelto ormai da più di 15 anni il telaio perimetrale in alluminio ed è da sempre come indole più vicina ai derivati cross che alle enduro native. L’ergonomia di questa 300 ES Fi è particolare, con sella alta e manubrio dalla piega bassa, è meno immediato entrarci in sintonia. Il suo 300 è ben riuscito, lineare ma con una bella progressione che continua anche in alto. Insolito il bilanciamento, dovuto probabilmente alla posizione del serbatoio che è sotto la sella ma verso il posteriore; questo crea una distribuzione dei pesi differente da quella cui siamo abituati, sembra quasi di avere l’anteriore un po’ scarico, ma è questione di farci l’abitudine. Sostenute le sospensioni, soprattutto la Kayaba anteriore. Nel complesso, una moto dal carattere ben marcato, meno amichevole ed intuitiva delle altre europee ma capace di dare soddisfazioni all’esperto. Pronto gara di fabbrica, costa 11.690 euro.

LA CLASSIFICA

Dulcis in fundo, quello che a tanti maggiormente interessa: i tempi. Chi è stata la più veloce? Ecco il podio: 1^ KTM, 2^ GASGAS, 3^ Beta. 

Alcune considerazioni interessanti: KTM è la moto con cui ben 4 piloti hanno registrato il proprio tempo più rapido. Non servono spiegazioni, con KTM si è immediatamente veloci. Gli altri best lap dei tester sono stati rilevati 2 con GASGAS, 1 con Beta e 1 con Fantic.  

Beta, pur non la più veloce, è la moto con la minor dispersione. Significa che è la moto con cui i diversi piloti hanno fatto segnare tempi più vicini tra loro, il delta tra il più lento e il più veloce è minore rispetto alle rivali. In altre parole: il più lento non è stato “lentissimo”, ma il più veloce non è stato velocissimo. Come a dire che tutti riescono a sfruttarla in modo simile sin da subito.