Anteprima test KOVE MX 450: senza paura!

Ormai Kove non è più una sorpresa. Arrivata in sordina a Eicma due anni fa, ha fatto annunci di prestazioni e pesi che potevano sembrare roboanti, ma che sono stati sostanzialmente confermati dai fatti, prima con la 450 Rally e poi con la 800X.

Una moto da cross, però, è un’altra faccenda. Perché lì non c’è scampo: l’obiettivo è lo stesso per tutti, le regole del gioco sono chiare (le fissa il regolamento MXGP) e la concorrenza agguerrita da Giappone ed Europa. Insomma: arrivare con una cross oggi non è facile, come dimostra l’impegno profuso dalle ultime arrivate – Triumph e Ducati – nei loro progetti MX.

Queste due però, e in particolare Ducati, hanno cercato di portare nel segmento qualcosa di nuovo. Questa è la tradizione e la cultura dei costruttori occidentali, mentre i cinesi sono abituati a offrire ai clienti quello che vogliono, a fare quello che serve. Kove ci mette del suo: concretezza nelle scelte tecniche, attenzione all’efficacia, ossessione per i pesi bassi.

Un po’ di Honda, un po’ di KTM

Tutta la MX450 mostra proprio questa filosofia: un aspetto che possiamo definire quasi spartano, ma grande concretezza e grande attenzione alla leggerezza. Il peso non è dichiarato ma la Casa afferma che sia fra i più bassi della categoria, le scelte tecniche sono all’incrocio delle traiettorie di Honda e KTM, con un motore monoalbero (non Unicam) di alesaggio 96 mm come Honda e un telaio in tubi di acciaio come KTM. In Ducati ci hanno detto che la moto ideale dovrebbe avere la ciclistica Honda e il motore KTM, in Kove hanno fatto l’inverso: vediamo qual è il risultato.

L’altezza sella è di 960 mm, nello standard di categoria, ma quote e geometrie non sono identiche alle concorrenti: il motore alimentato a iniezione e con compensatore allo scarico è più compresso rispetto a quello Honda (14:1 contro 13,5:1), la ciclistica ha interasse 1.490 mm come KTM, più lungo rispetto a Honda (1.481 mm) e gomme di sezione differente, con 90/90-21 e 110/90-19: KTM ha l’anteriore da 80/100-21 e Honda ha 80/100-21 e 120/80-19.

Componentistica: volti noti e nomi nuovi

Rispetto alle moto che già conosciamo, nell’elenco della componentistica incontriamo nomi a cui non siamo ancora abituati, come i freni Taisko (gli stessi della Kove 450 Rally), la catena Choro, le gomme taiwanesi CST. Il sistema di alimentazione non è Keihin (ma gli somiglia molto) e il manubrio non è marchiato, come le piastre (fuse), le leve al manubrio e i mozzi ruota. Solo le sospensioni sono le note KYB con forcella rovesciata da 48 e mono con piggy-back e leveraggio.

Le plastiche sono di buona fattura, ma l’impressione che si ricava dalla moto è più quella di un attrezzo tecnico che non di una moto “leccata” come le giapponesi e le europee. Va detto che quella che abbiamo a disposizione è la versione entry-level, ma in gamma c’è anche un modello premium con telaio in tinta, piastre dal pieno e un po’ di elettronica (mappe e controllo di trazione). Considerato che questa versione dovrebbe andare in vendita a circa 8.500 euro, e quella che stiamo guidando a un prezzo sensibilmente inferiore, c’è comunque di che sollevare le sopracciglia…

E in sella… Kawasaki?

In sella la Kove MX450 manifesta un’anima ancora differente da KTM e Honda: l’ergonomia strettissima con convogliatori molto affusolati, l’aspetto dei tappi forcella e la triangolazione sembrano quelle di una Kawasaki KX450. La sella è ben sostenuta, un po’ scavata al centro ma che non ostacola gli spostamenti longitudinali, e il manubrio ha due posizioni per offrire una ergonomia diversificata. È una moto ben conformata e accogliente, soprattutto per taglie non XXL, e il rumore di scarico preannuncia un motore piuttosto vivo. Oggi con noi a guidare c’è Roberto Ciannavei, pilota di grande esperienza: siamo pronti a partire!

La posizione in sella è buona, comoda da seduti ed efficace nella guida in piedi. Le sospensioni lavorano bene nel copiare le buche. Le sovrastrutture minimal ci sono piaciute, la gamba scivola bene in avanti per andare a cercare il canale in curva, dove la moto entra velocemente, con l’anteriore che come detto non comunica una grandissima stabilità, secondo noi per un bilanciamento da sistemare.

Vuol essere facile

La moto ha infatti una bella maneggevolezza ed è molto sensibile sull’anteriore, forse fin troppo per via dell’elevato carico che vi grava: bisognerebbe provare a dare più neutro, per far sedere un po’ il posteriore e rendere l’anteriore più sincero.

Il telaio ricorda, come ci si poteva aspettare, più un’austriaca che una giapponese: ha una flessibilità ben avvertibile e lo senti lavorare sulle buche. Bene le KYB, che restano fra le nostre sospensioni preferite tra quelle più diffuse, e benissimo i freni Taisko, dal compromesso tra potenza e modulabilità sorprendentemente buono. Bisogna solo frenare a moto dritta, perché a moto inclinata tende un po’ a scivolare davanti.

Un pacchetto quindi orientato verso un utilizzo piuttosto semplice ed efficace, completato da un motore 450 piuttosto morbido, che ti aiuta molto con un bel sotto corposo e un bel tiro, senza poi mostrare gran vigore in allungo. Da questo punto di vista ricorda in effetti il monoalbero Honda, con una potenza un po’ inferiore.

Pronta alla sfida

La Kove MX450 è insomma una moto che prende tanti pregi da altri modelli, mescolandoli in modo piuttosto originale e fornendo una buona base di partenza anche per il crossista occidentale, senz’altro interessante e che lo diventa ancora di più una volta che si inserisca nell’equazione il prezzo.

È una moto a livello delle europee e giapponesi? Un test così breve con una preserie non consente di dirlo con sicurezza, ma senz’altro Kove conferma di saper lavorare in modo intelligente e di saper offrire modelli efficaci, senza paura del confronto anche nelle condizioni più difficili. Speriamo di poter avere le moto color verde acqua nel nostro prossimo MasterX!