Suzuki DR-Z: l'enduro che mancava

Dopo 17 anni di assenza dal mercato europeo (è uscita dai nostri listini nel 2008), la Suzuki DR-Z torna in grande stile. In America non ha mai smesso di esistere, e ora finalmente anche noi possiamo rimetterci le mani sopra. Un'enduro dual vera, monocilindrica di media cilindrata, disponibile anche in versione Motard. Made in Japan come tradizione, con peso contenuto (151 kg in ordine di marcia) e agilità da vendere. Il mondo Adventure aveva bisogno di lei, peccato solo per il prezzo non proprio abbordabile: 9.700 euro.

IL RITORNO DI UN'ICONA

La DR-Z colma un vuoto importante nel mercato delle enduro di media cilindrata. La concorrente più vicina è la Honda CRF 300 L (quella con il serbatoio piccolo, non la Rally), ma è decisamente più compatta. La KTM 390 Adventure potrebbe essere un'alternativa, ma con quella marmitta bassa, l'andamento orizzontale, la forcella da 43 mm (Suzuki monta una 46) ed escursione di soli 230 mm contro i 280 della DR-Z, le manca quell'aria enduristica autentica.

Questa DR-Z è un'enduro vera, nella silhouette e nella triangolazione perfetta. Pesa più di un'enduro specialistica, ma meno di qualsiasi bicilindrica. La sella è posizionata a 920 mm da terra, mentre le sospensioni Kayaba sono completamente regolabili, con quella posteriore dotata di link progressivo e ben 296 mm di escursione.

La potenza è discreta - 38 CV - ma l'erogazione è convincente, con una bella pienezza a metà regime. Naturalmente è omologata Euro 5 Plus e dispone del ride by wire, anche se il comando dell'acceleratore rimane meccanico. Non c'è la piattaforma inerziale, ma sono presenti 3 modalità di guida e il controllo di trazione (con la modalità G poco invasiva). La strumentazione è compatta ma completa.

ENDURO VECCHIO STILE

Questo è il vero punto di forza: la DR-Z non si è lasciata conquistare dalla moda Adventure che ora imperversa (vedi CF Moto 450). Niente mezze carene, sviluppo verticale o torrette. È essenziale come una fuoristrada deve essere, dual nella vera accezione del termine. Ci ricorda le storiche sigle come KLX-R, XR e TT: moto che abbiamo amato e che solo i giapponesi sapevano realizzare così bene.

Sembra uscire dalla macchina del tempo, e di fatto è così. Riparte da un foglio bianco, basamento motore a parte, che mantiene il carter secco con olio nel telaio. Il cambio resta a 5 marce - Suzuki sostiene che sia meglio di 6 perché più compatto e robusto - ma per il resto è una moto completamente nuova.

Il vecchio telaio monotubo discendente lascia il posto a uno semiperimetrale, mentre il telaietto posteriore è in alluminio e amovibile. La parte alta del motore è stata riprogettata con fluidodinamica differente e un nuovo disegno del pistone. Le valvole di aspirazione sono in titanio, c'è la doppia candela e la frizione antisaltellamento. Il filtro dell'aria mantiene lo stesso volume ma è più efficiente e respira anche posteriormente. In Italia arriverà con paracoppa in alluminio e paramani di serie, con tagliandi programmati ogni 6.000 km.

DUE VERSIONI, UN PROGETTO COMUNE

La versione Motard DR-Z SM si differenzia dalla S per la ruota anteriore da 17", escursione ridotta (260 mm vs 280 all'anteriore e 277 mm vs 296 mm al posteriore), disco freno anteriore maggiorato (310 mm vs 270), ABS disinseribile solo al posteriore e sella più bassa (890 mm vs 920). Sulla bilancia segna 3 kg in più (154 vs 151).

SUZUKI DR-Z: COME VA

Alla guida della versione S ci si innamora immediatamente della triangolazione della seduta. Nonostante si tocchi terra solo con le punte dei piedi, i fianchi ben raccordati permettono di spostarsi avanti e indietro con facilità. La buona coppia a metà regime compensa la potenza assoluta modesta.

Il sound allo scarico è fin troppo gentile - si avverte che il motore è piuttosto soffocato - ma la moto è facile, garbata, perfetta per i neofiti. È la giusta via di mezzo che consente a un principiante di non avere limiti, senza deludere chi ha esperienza nell'off-road.

L'abbiamo testata con gomme poco aggressive su fondo sabbioso (la posteriore è una 120, piuttosto contenuta), la condizione peggiore per apprezzarla, eppure ci ha regalato il sorriso. Le sospensioni decisamente morbide offrono comfort; per un uso più impegnativo andrebbero riviste, ma rappresentano un compromesso che accontenta tutti.

La frizione è morbidissima e finalmente non on-off (rarità per i giapponesi), anche se non è prontissima. Cambio valido, frenata anteriore poco aggressiva nell'attacco iniziale, posteriore invece perfetta.

MOTARD: UN GIOCATTOLO TRA I TORNANTI

La versione Motard si rivela sottile tra le gambe, reattiva, agile e divertente. Tutte caratteristiche nel DNA delle supermotard, qui ben amalgamate senza nervosismo. Il concetto dual della S viene riproposto in salsa bituminosa, perfetta per tutti.

Con lei chiunque si sente a proprio agio, ideale per il piccolo cabotaggio quotidiano e quando ci sono i tornanti regala confidenza e divertimento. Si sentono maggiormente le vibrazioni e spesso si cerca la sesta marcia che non c'è, ma è lontana dall'essere una semplice motard derivata da cross/enduro.

Certo, 8,7 litri nel serbatoio, zero riparo aerodinamico e meno di 40 CV non le regalano la versatilità di una stradale normale, ma per chi cerca agilità e semplicità d'uso ha senso. La risposta iniziale del gas, quando lo si riprende in mano a fine curva, non è dolcissima - c'è un piccolo sussulto di coppia - ma non è il tipico on-off di iniezioni mal calibrate. È il carattere della sua erogazione: corposa subito, avara in allungo.

IL GIUDIZIO FINALE

La Suzuki DR-Z rappresenta l'enduro che mancava: con cui fare fuoristrada partendo da casa, senza furgone o carrello, o per affrontare la via del Sale senza patemi. Qualcosa di cui ci eravamo dimenticati. Speriamo che altri costruttori seguano l'esempio, perché un monocilindrico basta e avanza fuori dall'asfalto. Se poi è gentile come questo, diventa la cosa più democratica che esista nel mondo delle due ruote adventure.