La stagione 2019 in casa CH Racing è una di quelle annate in cui oltre a guardare al presente si punta a gettare ponti per il futuro, e il “post Matthew Phillips”, qui, ha il volto fresco di tanti giovani piloti. Uno di loro è Matteo Cavallo, iridato EJ in carica passato da una moto 2T a una 4T.Proprio per fare a pezzi la sua moto, la Sherco 250 SEF Factory, oggi siamo nel quartier generale del team CH Racing per scoprire quali siano i trucchi franco-varesini del gruppo di lavoro guidato da Fabrizio Azzalin, oggi il punto di riferimento Sherco nelle corse.

A guidarci nella scoperta della moto di Matteo è Thomas Viola, meccanico del pilota piemontese e ormai pilastro della squadra corse. Argomenta in modo calmo Thomas, con la consapevolezza di chi sa di cosa sta parlando. E inizia a descrivere la 250 partendo dalla ciclistica. La moto che fornisce la base della preparazione è la versione Factory e tante cose rimangono quelle di serie, a partire dal telaio, rinnovato con i MY19, e dal forcellone. Si modifica invece il telaietto, più basso di 10 mm, mentre il link rimane quello standard. Anche le sospensioni Kayaba restano quelle di serie, ma di loro si prende cura la factory francese Bud Racing, che prepara quelle destinate alle moto da gara: sulla forcella vengono sostituite le molle (passano da 42 a 44 k), e la stessa cosa accade anche per il mono (da 48 a 52/54 k). Cambiano invece le piastre di sterzo: ora sono Geco, hanno i medesimi valori di offset e interasse ma montano una ghiera supplementare, a tutto vantaggio della rigidità e della sicurezza.

Adattata alle esigenze di Matteo la posizione di guida: Cavallo utilizza un atipico manubrio Renthal 994 con piega abbastanza alta ma montato in posizione ribassata rispetto alla moto di serie per mezzo di riser dalla minore altezza. Modificata anche la posizione delle pedane (più basse di 3 mm e arretrate di 5 mm) e della sella, che rimane alta nella parte finale e più stondata al centro.  

A livello di produzione standard il passaggio dal MY18 al MY19 ha portato parecchie innovazioni al motore, capaci di renderlo prima di tutto più prestante. Il bialbero è ora più superquadro, cioè a parità di cilindrata ha ora un alesaggio più grande e una corsa minore (2019: 78 mm X 52,2 mm vs 2018: 76 mm X 54,8 mm) a cui si è arrivati abbassando lo spinotto sull’albero motore pur mantenendo la medesima biella; in più monta una nuova testa – con valvole più grandi di aspirazione (da 30 a 31 mm) e scarico (25 a 26 mm)  – e una campana frizione alleggerita, prima prerogativa solo del racing. Partendo da questa rinnovata base si interviene su desmo e aste del cambio con un trattamento per diminuire usure e aumentare la scorrevolezza, esteso anche ai bicchierini delle valvole. Se il basamento rimane lo stesso della moto di serie (desmo a parte), così come il pistone e il cilindro, stessa cosa non si può dire per la testa, di cui rivede l’altezza e quindi il rapporto di compressione, la fasatura delle camme e su cui si compie un accurato lavoro di pulizia dei condotti. Insomma, una preparazione non estrema, ma rifinita con uno scarico completo Akrapovic e una mappatura ad hoc della centralina.

Tutto si prepara nella sede CH Racing con il materiale che arriva dalla factory francese, ma il livello di maturità raggiunto da Sherco si evince dalla quantità di materiale standard utilizzato sulla moto da gara, anche quello particolarmente stressato e determinante come frizione, corpo farfallato Synerject, impianto elettrico keyless (si sostituisce solo la batteria con una SuperB) e sistema di raffreddamento (si cambiano solo i tubi, ora in silicone). La revisione motori viene fatta internamente alla CH Racing e sulle moto da corsa ogni due gare si interviene su biella, pistone, catena di distribuzione e fasatura. 

Molto materiale aftermarket utilizzato su questa special arriva da aziende con cui la CH Racing ha legami da tempo, realtà come Brembo e Braking per i freni: le pompe e le pinze dell’azienda bergamasche sono tutte della serie Racing, mentre i dischi di Limbiate (MB) sono pieno e maggiorato a 240 mm con profilo wave il posteriore, Batfly e semiflottante l’anteriore. E poi ci sono le ruote Alpina, il materiale anodizzato Geco, la trasmissione Sunstar con corona autopulente e catena “light” per limitare assorbimenti di potenza e tanto altro materiale che potete passare sotto la lente d’ingrandimento della doppia pagina dedicata ai singoli pezzi.

Oltre alle special parts la moto ha soluzioni che derivano dalla saggezza come il rinforzo al supporto targa, l’utilizzo dei bulloni al posto dei perni per il fissaggio delle pedane e il montaggio al contrario del condensatore sotto la sella per velocizzare l’eventuale smontaggio in gara.

Sono dettagli, ma come abbiamo visto anche nell’ultima stagione, sono proprio quelli a fare la differenza. La ricerca della soluzione che possa prevenire il problema spesso deriva dall’esperienza e qui, ad Albizzate, se c’è una cosa che non manca è proprio quella.

Una moto ufficiale è sempre unica: “Dai ‘Azza’ - dico Fabrizio Azzalin - rimontiamola al volo e andiamo a provarla!”. Ora che abbiamo potuto osservarla pezzo per pezzo la voglia di scoprirne il potenziale è irrefrenabile! Thomas Viola - meccanico personale di Matteo Cavallo - conosce come le sue tasche la Sherco 250 SEF: inizia a rimontare tutto e tra chiavi dell’otto, del dieci e varie brugole in men che non si dica siamo in sella: “Rattatatta, rattatatta”, siamo pronti a darci del gas!

La seduta non è stravolta e l’appoggio al terreno è immediato (merito anche del telaietto accorciato). La sella con spugna lavorata e copertina modificata sostiene di più in ogni fase di guida. I comandi sono tutti a portata di mano, anche se le leve sia superiori che inferiori risultano leggermente alte, soprattutto quella del freno anteriore, che crea un angolo troppo secco con il polso, rendendo poco fruibile la presa della leva soprattutto durante la guida in piedi sulle pedane. Ma si sa, una factory è una factory proprio perché il pilota si cuce addosso la moto a suo piacimento, e senza dubbio a Matteo piacerà così! Anche l’attacco dei comandi e dei relativi impianti risultano troppo decisi e secchi per me: basta sfiorare il freno posteriore per ottenere il bloccaggio della ruota, mentre l’anteriore mantiene una buona modulabilità pur aumentando di parecchio la potenza frenante.

Come era facile immaginare, il comando del gas elimina quasi del tutto il gioco iniziale così da garantire una risposta più rapida e immediata del “piccolo” motore. E a tal proposito, il 250 è tutt’altro che docile. Tuona e strilla da paura e consente di tirare le marce a più non posso: la moto, infatti, non mura mai! Inutile dire che, come tutte le 250 quattro tempi, per farla veramente decollare agli alti serve la cambiata giusta. Il vero punto di forza è la schiena: dai bassi ai medi, infatti, la moto di Matteo ha un sacco di forza e una trazione immensa. Insomma, è una piccola bestia che tira, scalcia e sprigiona potenza da ogni poro.

Ciclisticamente la moto si conferma agile e snella da condurre nello stretto - non perde quindi le innate qualità da sempre motivo di orgoglio - mentre sul veloce acquisisce nuove capacità: la forcella non scarta praticamente mai e il monoammortizzatore è piantato al terreno; nonostante un setting non “iper incazzato” il feeling di guida sul veloce migliora tanto rispetto alla moto standard...

Si è fatto tardi, dobbiamo riportare il purosangue nel box. Il suo compagno è un Cavallo di razza, che in sua assenza potrebbe perdere la pazienza. Che peccato, non ci rimane altro che conservare il video di questa... cavalcata!