Il mondo è dominato, sempre di più, dalla finanza e dai servizi. La fabbrica, la base del settore secondario, sembra avere i giorni contanti. E il comparto meccanico non fa differenza. Anche in Italia, patria mondiale dell'artigianato, la deriva verso i servizi è un fenomeno crescente. Rignano sull'Arno però, sede della Beta, è l'eccezione che conferma la regola: lì, a quattro passi da Firenze, continuano "a fare andare le mani" per fabbricare moto e, soprattutto, per realizzare motori. Così, dopo il 4T presentato nel 2009, i model year 2013 portano in dote una bella unità 2T nella doppia cilindrata 250 e 300 cc. Scopriamola.
Se il lay-out generale della moto è quello delle RR 4T, il motore è la grossa novità. Ed è anche una pesante responsabilità. Ci spieghiamo meglio: in Beta, sono consapevoli che – quando si arriva sul mercato a pestare i piedi a qualcuno – non si può sbagliare. Lo sapevano quando hanno lanciato il loro 4T, realizzando uno dei motori tuttora più apprezzati, e hanno dimostrato di ricordarselo anche a questo giro: il 2T che debutta è stato collaudato con i dovuti tempi. Senza azzardi tecnici, come da tradizione: non sfodera nessuna soluzione davvero rivoluzionaria, ma un rassicurante cocktail delle migliori tecnologie attuali in fatto di motori di serie: pistone forgiato, cilindro ricavato da fusione in conchiglia, albero motore scomponibile bilanciato tramite inserti in poliammide, coperchi carter in magnesio. Insomma, il cilindro non è girato né in avanti né indietro… e va bene così. Non c'è nemmeno l'iniezione elettronica di cui tanto si parla e che nessuna Casa ha ancora avuto il coraggio di lanciare tra i 2T, ma un duo composto dal carburatore Keihin PWK 36 e dal pacco lamellare VForce4, che sono una sicurezza. Da sottolineare la presenza della valvola allo scarico ad apertura progressiva, sulla quale si può intervenire per modificare il regime di apertura, in base allo stile di guida. Si è lavorato molto sulla trattabilità di questo motore, perché è nato… fin troppo bene: potentissimo, anche oltre le reali necessità. E così è stato addolcito. I carter sono realizzati in pressofusione e sono stati studiati, fin dall'inizio, per ospitare il motorino dell'avviamento elettrico. Che non è quindi "aggiunto", ma parte integrante del propulsore. È in posizione bassa, protetto dalla slitta paramotore. Ecco, questo è un elemento di originalità. Il motore è disponibile nelle cilindrate di 249 e 293 cc, ottenute con la stessa corsa (72 mm), ma con alesaggi rispettivamente di 66,4 e 72 mm. È il momento di guidare.

Potenza e agilità al top
E salgo in sella, e sono curioso, anche perché la moto mi piace un sacco. E poi è bella, oltre a essere smilza nella zona dei convogliatori. Metto la prima, gas. La triangolazione sella-pedane-manubrio è azzeccatissima e la cosa più piacevole è quella sensazione di agilità che sa trasmettermi fin dai primi metri. Inizio ad accelerare. Nei cambi di direzione la RR è una gazzella ma, soprattutto, è molto bilanciata. Il posteriore sostenuto, inoltre, aiuta a caricare l'anteriore favorendo così l'inserimento e la percorrenza di curva. Anche il manubrio dall'impugnatura larga aiuta non poco in ingresso, poiché in fase di staccata impone una guida a gomiti larghi favorendo così un ottimo grip sul terreno.
Continuo ad accelerare, sempre di più, e inizio ad apprezzare davvero il 300. Spinge forte, molto forte, ma a sorprendere è la fluidità tutti i regimi. La progressione è la sua arma migliore e, anche guidando con una marcia in più del necessario, non tende mai a imballarsi. E poi... se si hanno fisico, braccia e coraggio per tenere aperta la manetta, la forza con cui ti spinge fuori dalle curve è davvero imbarazzante. Anche il pacchetto cambio-frizione (idraulica) funziona in maniera impeccabile, grazie alla corretta spaziatura del cambio abbinata alla modulabilità e alla resistenza della frizione, sempre molto morbida. Più accelero, più scopro come si comportano la ciclistica e, soprattutto, le sospensioni. La forcella Sachs da 48 parte benissimo e, nella zona centrale, ha una scorrevolezza e una progressione invidiabile. Verso la fine della corsa però, si indurisce un po' troppo, anche se tale caratteristica in un "Cross test" potrebbe avere i suoi vantaggi. Il monoammortizzatore, della stessa marca, in compressione lavora davvero bene. È troppo libero, però, in fase di ritorno, pregiudicando un po' la stabilità nelle staccate o nei tratti bucati presi a fuoco.
E così anche lei si butta nella mischia: nella E3, ora, c'è un avversario in più! Fantic, Gas Gas, KTM, Husqvarna, HBG e TM sono avvisate. La sfida è aperta