Prova anteprima. Beta 300 RR Enduro Louis Correira

Le nuove moto Beta due tempi, anche se arrivate sul mercato da poco tempo, stanno diventando un must. Tanto tra amatori quanto tra agonisti, queste "piccole" RR di Risignano sull'Arno sembrano ripagare bene gli sforzi fatti dall'azienda: la loro potenzialità nel mondo delle competizioni rimane ancora avvolta da un certo mistero, ma in compenso, per ora, la 300 2T comanda le vendite di questo inizio 2013 (6° posto assoluto tra le moto). A noi della redazione erano piaciute parecchio (XOffRoad n° 54 e 55) e grande era anche la curiosità di sapere chi le avrebbe portate in gara. Lo staff Beta, azienda dal Dna Racing, ha ormai abituato il proprio pubblico a scegliere tra due versioni per le loro moto: la "Standard" e quella che, fino allo scorso anno, veniva chiamata "Factory". Così sarà anche per il 2013 anche se la versione kit si chiamerà "Racing". Oggi, invece, la moto su cui poggiamo le chiappe e quella del Mondiale, uscita direttamente dal reparto corse e, quindi, preparata al top. Il nostro passe-partout per mettere le mani sulle "Beta" che contano si chiama Fabrizio Dini , il team manager della squadra fiorentina. Lo contattiamo e fissiamo l'appuntamento. Il meteo in questo periodo è bizzarro e, proprio per questo, non vogliamo rischiare nulla: meglio andare sul sicuro e puntare il furgone verso le affidabili sabbie del Pò.

DRITTO AL SODO
Sarà Luis Correira il portacolori della Beta ufficiale per questo 2013; in sella alla 300 RR sfiderà i rivali nella E3. Ex-pilota Yamaha, Luis ha già fatto registrare discreti piazzamenti nel corso dell'anno scorso dimostrando le proprie qualità. Lo affiancheranno Robert Kvarnstrom con la RR 350 4T e Gianluca Martini. Il pilota ligure, accasato nel Team Lunigiana Enduro, anche lui con una Beta 300, troverà supporto sotto la tenda ufficiale nel Campionato Mondiale. Scambiate due parole sulla struttura del team con Dini, passiamo subito alla protagonista della giornata: la 300 RR. La moto da mondiale non prevede grandi stravolgimenti: il propulsore è stato modificato nella testa con l'intento di ridurre leggermente il rapporto di compressione per aumentare la linearità e la progressione del motore. Certo, questo comporta una leggera diminuzione della potenza massima, ma a guadagnarne è la guidabilità: il pilota è infatti agevolato nella guida grazie alla risposta più rotonda a tutti i regimi.
La Beta 300 adotta di serie la doppia mappatura del motore, gestibile manualmente lavorando sui cavi e sui connettori preposti: nella versione Racing, invece, viene montato un più comodo deviatore sul manubrio, ottimo per modificare la curva di coppia del motore in qualsiasi momento lo stato del fondo o il percorso lo richieda. "A livello ciclistico - racconta Dini - la forcella standard marcata Sachs lascia il posto a una Marzocchi da 48 mm a cartuccia sigillata, mentre l'ammortizzatore rimane quello originale, sempre firmato Sachs: l'unica modifica riguarda la molla con la costante elastica che passa da 4,8 K a 5,4 K e una taratura appositamente modificata". Per i dischi freno, la scelta è caduta su Galfer: tanto il posteriore quanto l'anteriore sono a margherita ma per quello dietro la pista frenante è discontinua, con piccole scanalature che favoriscono la modulabilità e lo scarico del fango. Il pedale del freno posteriore è ricavato dal pieno: sulla relativa pinza viene montato un supporto vincolato direttamente al tendicatena per impedire qualsiasi spostamento quando si rimuove la ruota posteriore. La trasmissione finale si distingue per il rosso della corona firmata Supersprox e per la catena DID Racing: un passo avanti sul fronte della leggerezza ma che non modifica il rapporto finale, identico a quello standard.
Il pilota ha voluto mantenere l'avviamento elettrico. Per alleggerire quanto più possibile la moto si è montata una batteria al litio più piccola - recuperando un chilo - semplificato l'impianto elettrico ed eliminato il termostato. Il manubrio è un classico Tommaselli privo di traversino, mentre si è lavorato sulla leva della frizione al fine aumentare la precisone nello stacco. Sul perno ruota anteriore si trova invece lo sgancio rapido per il montaggio/ smontaggio veloce della ruota. Lungo le travi del telaio poi, in prossimità dell'appoggio della zona di contatto con le gambe, sono stati fissati dei fogli protettivi in carbonio. Il portatarga originale subisce un lieve ridimensionamento; inedite anche le grafiche dedicate e la copertura della sella Blackbird, che donano un tocco racing alla moto.

DRITTO AL PODIO
Bisogna smettere di pensare che le moto destinate ai "pro", come quelle schierate nel Mondiale Enduro, siano dei mostri ingestibili. Ancora una volta, come ormai sempre più abitudinariamente mi sta capitando da quando ho la fortuna di provare le moto di qualche "pilotone", mi accorgo che non sono quelle creature impossibili che spesso uno immagina. Quasi sempre si dimostrano semplici e di facile utilizzo, puntando molto più sulla precisone di guida che è da ricondurre a una cura maniacale del reparto sospensioni.
Anche la Beta di Correira non si allontana molto da questo discorso: appena si sale in sella, infatti, si rivela facile e intuitiva, molto simile alla versione standard. Appena si inizia a forzare il ritmo, però, dimostra di avere una ciclistica migliore e limiti più alti. La forcella e il mono sembrano lavorare molto più in sincronia, anche se la prima rimane abbastanza rigida nonostante sia caratterizzata da una prima parte di escursione puntualissima nel copiare le asperità. Insomma, un comportamento sopraffino, apprezzabile tanto sulla sabbia quanto su un tracciato più scavato. Il mono, anche se monta una molla più dura, non mette in evidenza alcun limite e il suo comportamento in staccata, sui salti o nei rettilinei bucati è veramente egregio.
I nuovi dischi Galfer offrono un perfetto connubio di potenza e precisione: in frenata la risposta è immediata e ben calibrata. Il lavoro fatto sulla frizione si fa apprezzare molto quando l'utilizzo diventa intenso: mai una sbavatura, con l'azionamento che rimane sempre morbido. A livello di motore, il lavoro fatto si sente, eccome! La moto dimostra di avere una linearità di erogazione sorprendente, la sua progressione ai bassi regimi, così come ai medi, si traduce in velocità notevoli, con grande capacità di scaricare a terra i CV. Il 300 2T sa cantare forte: non ha nessuna reazione brusca o esplosiva e la sua continuità di spinta si traduce in grande efficacia in tutte le manovre e in ogni situazione. La moto si dimostra complessivamente semplice e sincera, ha grande potenzialità, ma non mette mai in imbarazzo. Insomma, la Beta 300 RR Factory è pronta per la sfida più importante, quella dell'EWC. Provare per credere!