Mai come quest'anno il campionato Italiano di Motocross ha visto un livello così alto, con tanti piloti capaci di ambire alle prime posizioni e tante Case pronte a giocarsi i punteggi che contano. Così, come avevamo già fatto per la MX2, abbiamo chiesto un appuntamento ai team che più si stanno mettendo in mostra in questo 2013, per andare a scoprire cosa serve per rendere una MX1 pronta a giocarsi un titolo italiano.
Come mi aspettavo, soprattutto da una cilindrata che già nei prodotti di serie offre una potenza abbondante e non facile da gestire, a livello di motore non ci sono stravolgimenti, ma affinamenti per rendere le moto più facili; piuttosto c'è un gran lavoro su ciclistica e sospensioni per ottenere il miglior equilibrio possibile in termini di sfruttabilità. Questo è vero per la maggior parte dei team, ma non per tutti. Per esempio il team Motobase, che prepara la Honda CRF 450R affidata a Cristian Beggi, non ha lasciato nulla al caso andando ad allestire una moto che non sfigurerebbe affatto in un mondiale. Forse perché il prodotto standard è quello meno dotato di cavalleria, si è intervenuti sulla parte termica con il flussaggio della testa (ma lasciando pistone e camme standard) e sulla parte elettronica sostituendo la centralina originale con una GET GP1 EVO2, che dispone di due mappe dedicate e uno switch sul manubrio con dieci step, che portano progressivamente dall'erogazione più dolce a quella più aggressiva. Le mappe sono state messe a punto in proprio dal team, grazie a un banco prova dotato di acquisizione dati. Come scarico si è scelto un Akrapovic full titanium ufficiale a doppio terminale: anche in questo caso c'è una stretta collaborazione tra il team e la factory slovena. Abbiamo poi la frizione idraulica Magura con l'optional della leva corta, accoppiata a un gruppo frizione completo Hinson che usa però i dischi standard. Si è lavorato molto anche sulle sospensioni, andando a sostituire le Kayaba PSF ad aria con l'ultima evoluzione della forcella da 48 marchiata Öhlins accoppiata al mono TTX, con tarature gestite anche in questo caso internamente dal team. Kite fornisce molti particolari anodizzati, ma soprattutto i mozzi ruota assemblati su cerchi Excel e le piastre con offset realizzato su specifica del team (non siamo riusciti a farci rivelare le misure!). E poi dischi freno Braking, con il classico Batfly da 270 davanti ma con la scelta particolare del posteriore rispolverato dal my 2007, giudicato più modulabile. Per finire, i particolari in carbonio arrivano su specifiche Motobase, così come le pedane in acciaio inox, e le special parts realizzate dal team stesso, come le piastre di protezione radiatore. Insomma una moto leccata a dovere!
Ci siamo dilungati su questa belva perché ne valeva davvero la pena, ma anche gli altri, seppur con interventi meno profondi, non sono stati a guardare. È il caso della Yamaha di Pierfilippo Bertuzzo, gestita dal team Caparvi Racing. L'esuberanza del motore YZ-F 450 a testa girata è nota a tutti, così si è deciso di non toccare nulla sulla parte termica, andando soltanto a lavorare sulla centralina standard con le mappe. A questo lavoro Arrow ha aggiunto uno scarico dedicato full titanium, per trovare l'erogazione che più piaceva al pilota. L'unico intervento a livello motoristico è stato fatto sulla frizione, sostituendo l'originale a cavo con una a pompa idraulica distribuita da PBR (in realtà è una Brembo) per la quale il team ha realizzato un diverso coperchio per aumentare la capacità di olio. Le sospensioni sono rimaste quelle standard, ma internamente riviste nelle tarature dalla Martin Technology. I dischi freno sono della Moto Master, Ciarlo ha contribuito con il paramotore in carbonio e Zeta con le classiche "chiccherie" anodizzate blu. Tutto questo è sufficiente, se si ha la manetta di Pippo, per ipotecare il titolo Italiano!
Matteo Bonini, tornato quest'anno a disputare tutto il campionato nazionale è il pilota che ha fatto volare la Kawasaki del team Motoworld di Cristian Colombo. Molto ben curata la sua moto, con interventi precisi e mirati a ricercare il miglior compromesso in termini di potenza e linearità di erogazione. Al pistone Vertex (ma con compressione standard) viene accoppiata la centralina GET con lo switch GPA sul manubrio - come per l'Honda di Beggi - con mappe dedicate grazie alla collaborazione diretta con l'azienda elettronica; Yoshimura, in questo caso, lo scarico. Si interviene anche sulla frizione andando a montare il gruppo completo Rekluse. Matteo addirittura ha la possibilità di scegliere in base alle piste se utilizzare la versione semiautomatica o quella dal funzionamento tradizionale! Grossi interventi anche sulle sospensioni: viene mantenuta la forcella ad aria che equipaggia la moto standard, così come il mono, ma internamente si cambia tutto sostituendo i materiali standard con il kit americano prodotto da Factory Connection, accoppiato ai kit di tenuta SKF. Le piastre di sterzo sono X-Trig con offset standard. Dischi freno by Innteck, con all'anteriore il classico maggiorato da 270, e per finire gomme Dunlop, che supporta direttamente il team.
Il team Petriglia Racing gestisce la Suzuki del campione uscente Felice Compagnone, che dopo tanti anni e grandi successi insieme a Giuliano Pardi ha cambiato team. Anche in questo caso non si è voluto stravolgere quasi niente della versione standard, e tutto il lavoro è portato avanti internamente dai ragazzi del team. Si lascia il motore originale, così come lo scarico, e si interviene solamente sulle mappe utilizzando comunque la centralina standard. Anche le sospensioni vengono modificate soltanto per ciò che riguarda le tarature, mentre sul mono è montato un pistone diverso realizzato dal team. Pochi fronzoli a livello estetico (si è voluto puntare molto sulla sostanza)... e infatti solo le ruote vengono sostituite con quelle fornite dalla Faba. Dischi freno Braking (neanche a dirlo da 270 all'anteriore.) e gomme Goldentyre. Stop, il resto è tutto nel polso destro di Felice!
Chiudiamo questa carrellata di protagoniste con la KTM 450 SX-F di Marco Maddii, figlio d'arte del grande Corrado, che a livello di esperienza non ha niente da imparare, e sa che meno si tocca e meglio è: si riduce il rischio di rotture e si aumenta l'affidabilità. Così il motore rimane completamente di serie, lo scarico pure e si utilizzano le tre mappature già presenti nella centralina standard, acquistando semplicemente dal catalogo KTM Power Parts il bottoncino opzionale da piazzare sul manubrio. A livello di sospensioni invece non si è badato a spese, andando a scegliere dal catalogo WP la forcella ufficiale da 52 con le piastre X-Trig dotate di due possibilità per l'offset (Marco utilizza il 22) e il mono ufficiale Trax. E siamo sicuri che nelle tarature interne ci sarà poi anche lo zampino di Corrado, sempre pronto a cercare il massimo per suo figlio. Infine, dischi freno Newfren e pedane e manubrio Reikon: tutto il resto rimane come mamma KTM lo ha fatto.

Nell'arena con i tori!
In pista oggi abbiamo scelto un tester d'eccezione, che si è meritato sul campo la possibilità più unica che rara di provare moto sue avversarie, visto che stiamo parlando del leader di campionato Pierfilippo "Pippo" Bertuzzo. La Yamaha lui non ha voluto stravolgerla, cercando soltanto di renderla più lineare possibile nell'erogazione per scaricare a terra tutti i cavalli che ha a disposizione. Così è intervenuto sulle mappe, soprattutto da metà in alto, andando a ingrassare un pelo per addolcire il carattere aggressivo di questa YZ-F. Ha praticato anche dei fori sui convogliatori, all'altezza dell'aspirazione (che ricordiamo sulla Yamaha è davanti) per dare più aria e togliere quella sensazione di on-off appena accarezzi il gas. Anche sulle sospensioni ha lavorato per limitare un po' di brutalità quando si prende la buca secca, cercando di rende più facile, e soprattutto più prevedibile, la YZ 450F.
Dopo aver provato tutte le "altre", Pippo è rimasto molto sorpreso dalla Kawasaki, che secondo lui è quella che più si avvicina alle sue caratteristiche di guida. Dotata di un gran motore, potente ma lineare, lo ha impressionato per la grande stabilità sul veloce e per la incredibile trazione del mono in uscita di curva e nei tratti dove l'aderenza è più precaria. Nonostante lui avesse l'impressione di essere un pelo seduto sul posteriore, Pippo ha comunque trovato la verdona facile anche nello stretto e negli inserimenti in curva, concludendo che nell'insieme questa moto per lui è davvero al top.
Grande feeling iniziale anche con la Honda by Motobase: si sa che la rossa appena salti in sella si lascia apprezzare per le sue doti di maneggevolezza e feeling. Però il nostro tester, che non aveva ancora mai provato un CRF 450 my 2013, si è trovato anche un po' a disagio per le dimensioni molto contenute di questa moto, soprattutto per l'altezza sellapedane, avendo un po' la sensazione di avere le ginocchia in gola! Il lavoro svolto sul motore si è fatto apprezzare, soprattutto agli alti dove la spinta e l'allungo sono notevoli; ai bassi il nostro tester avrebbe invece preferito un'erogazione più lineare. In questa configurazione, la Honda rimane scorbutica e un pelo corta di rapportatura, ma bisogna anche ricordare che la stazza di Beggi è sicuramente diversa da quella più minuta di Bertuzzo, e richiede forse più spinta ai bassi regimi per uscire meglio dalle curve. Stesso discorso vale per il mono, che Pippo ha trovato molto duro e anche leggermente frenato, apprezzando invece il comportamento della forcella Öhlins.
Appena sceso dalla Suzuki, le prime impressioni sono quelle di una moto davvero facile e intuitiva, ottima per qualsiasi tipo di pilota, soprattutto per quelli meno smaliziati. Questo grazie a un tiro del motore molto lineare, che non mette mai in difficoltà, e a una ciclistica generosa e intuitiva, assecondata da una taratura delle sospensioni molto confortevole, che la renderebbe la moto perfetta per un amatore! Quando però si cerca di alzare il ritmo e di forzare nella guida, si va incontro a un piccolo ammanco di potenza, rispetto a quella a cui Bertuzzo è abituato, ma anche a una scelta sulle tarature delle sospensioni fin troppo morbida, che mette un po' in difficoltà nelle situazioni più al limite. Bisogna però anche ricordare lo stile di guida di Compagnone, che non è particolarmente aggressivo ma sa lasciar correre la moto in curva come pochi altri... e una Suzuki così fatta sicuramente lo asseconda a dovere.
La creatura che invece ha richiesto qualche passaggio in più per trovare un feeling adeguato è la KTM 450 di Maddii. Questo sicuramente è in parte dovuto a una moto che, per chi non la guida regolarmente, va interpretata e capita, ma anche e soprattutto ad alcune scelte molto personali del pilota. Così ci è voluto un po' di tempo per abituarsi alla leva del freno posteriore molto bassa e difficile da utilizzare, al contrario di quella anteriore, molto corta e secca nella risposta. Anche la taratura del mono risulta essere molto morbida, con il risultato di trovare spesso il fondo corsa sia nelle buche più secche che negli atterraggi più violenti e, in generale, lasciando sempre un po' seduta questo SX-F. Molto meglio invece la forcella, che Pippo ha apprezzato soprattutto negli ingressi in curva e, come sempre, il motore, potente agli alti pur restando lineare e quasi elettrico nell'erogazione.
Ecco quindi come i team hanno cucito addosso ai propri piloti questi 450: come dicevamo senza stravolgimenti, ma con aggiustamenti mirati e tanti piccoli accorgimenti che, nell'insieme, fanno poi la differenza. Certo, personalmente non dimenticherò mai le parole di un certo Mickael Pichon, che qualche anno fa disse che con i 450 di oggi ci si potrebbe tranquillamente andare a correre un mondiale così come escono dal concessionario! Per le serie: è sempre il polso destro che fa la differenza.