Honda CRF250R MY19: la rivoluzione non si ferma

Si è fatta attendere qualche settimana in più rispetto alla sorella maggiore, ma alla fine è arrivata. E ad un solo anno dal lancio del modello completamente riprogettato e dotato di motore bialbero, abbiamo provato la già rinnovata Honda CRF 250 MY19. 

Cambia tanto

Su una moto che era stata profondamente stravolta, gli ingegneri nipponici si sono concentrati su interventi mirati a migliorare le aree che erano state più criticate, ovvero il comportamento ai bassi e medi regimi, ora ottimizzato per garantire un’uscita di curva più rapida. Per farlo non ci si è limitati a palliativi: tutto l’impianto di aspirazione, alimentazione e scarico è stato di fatto riprogettato, alla ricerca di maggior coppia ai bassi e cercando di non perdere potenza massima. È stato adottato un corpo farfallato più piccolo (44 mm al posto dei precedenti 46); sono stati rimodellati i condotti di aspirazione e scarico (i cui due collettori hanno ora lunghezze diversificate in modo netto); il pistone sempre con design “bridged-box” ha ora un getto d’olio a cinque fori per un miglior raffreddamento, con benefici evidenti anche sulle prestazioni e sulla fasatura di accensione. L’alternatore ora eroga meno corrente, per assorbire meno potenza dal motore soprattutto ai bassi regimi. E lato elettronico arriva il launch control HRC selezionabile su 3 livelli, come sul 450. Ma ci sono stati interventi anche sulla parte ciclistica, con una nuova pinza freno anteriore a due pistoncini differenziati (30 e 27 mm ), il nuovo manubrio Renthal Fatbar regolabile su 4 posizioni, i nuovi cerchi DID neri. Ridisegnati paracoppa e parasteli, il primo alla ricerca di un migliore raffreddamento del motore e i secondi per ridurre la possibilità di danneggiamento della superficie cromata di scorrimento della forcella (confermata la Showa da 49 a molle).

Motore: un’altra storia

La presentazione ufficiale RedMoto si è svolta sulla pista di Bellinzago novarese, in una delle prime giornate davvero fredde di questo inizio d’inverno. Il tracciato, caratterizzato da leggeri saliscendi e con tratti tortuosi e guidati, si presentava comunque in ottime condizioni con il terreno a tratti sabbioso che ha ben assorbito le piogge dei giorni precedenti. Ottimo per testare le ripartenze da fermo e quindi le doti del bialbero proprio là dove Honda è intervenuta. 

Già dai primi giri si nota subito che qualcosa è cambiato: l’accelerazione con cui si salta fuori dai canali più stretti è sicuramente migliorata, grazie anche all’ottima trazione con cui viene scaricata a terra la potenza, specie sui tratti più viscidi. Ma anche dentro gli appoggi più pesanti e dove il terreno lega maggiormente si avverte comunque che la spinta è più corposa, così come il cambio marcia. La ricerca di coppia ai medi e bassi regimi sembra aver colpito nel segno, senza andare a intaccare gli alti e l’allungo. Si può insistere sulla marcia fino quasi al limitatore; ma non per troppo tempo, perché la spinta comunque migliora se si passa al rapporto successivo, per cui è preferibile cambiare. Le tre mappe già presenti e selezionabili dallo switch sul manubrio sono abbastanza avvertibili come comportamento: la 2 è quella destinata ai terreni più duri e scivolosi, la 1 quella standard mentre la 3 è quella un po' più briosa, e che personalmente ho preferito: dà qualcosa in più in termini di prestazioni soprattutto ai bassi, senza comunque perdere l’ottima erogazione. 

Ciclistica: ti senti a casa

A livello ciclistico questo CRF si conferma una moto molto maneggevole e facile da guidare, che dà una buona confidenza fin da subito. La posizione di guida è compatta e forse leggermente sacrificata per i piloti oltre il metro e ottanta di altezza, mentre tutti gli altri con le varie regolazioni del manubrio possono trovare una buona soluzione. Le doti migliori a mio avviso restano quelle che dimostra nel misto stretto, dove scendere in curva ed entrare nel canale è davvero facile ed intuitivo. Sul veloce, soprattutto dove le buche aumentano, se non si stringe con le gambe in modo efficace contro il telaio la Honda si dimostra un po’ ballerina, soprattutto all’atterraggio dai salti dentro le buche, forse per una taratura appena morbida delle sospensioni. In tutti i tratti più guidati invece si dimostra molto competitiva, regalando grande sicurezza sia sulle buche in staccata che in trazione nelle uscite di curva, anche là dove gli scalini e le asperità aumentano.

Abbiamo anche testato il nuovo launch control facendo qualche prova di partenza. Selezionare le tre mappe è semplice: a motore acceso in folle e con la frizione tirata basta tenere premuto per pochi istanti il bottone dell’avviamento e la spia luminosa del dispositivo comincerà a lampeggiare: un lampeggio per la mappa più aggressiva (quella che “taglia” più tardi), due lampeggi per l’intermedia e tre per la mappa più “tranquilla”. Una volta inserito il dispositivo non bisogna più preoccuparsi di trovare il giusto regime di giri con il gas, basta ruotare a fondo la manopola e ci pensa la centralina a tagliare i giri a seconda della mappa da noi selezionata. Con il terreno odierno, che legava parecchio, mi sono trovato meglio con la “1”, le altre tendevano a far calare un po’ il motore appena mollavo la frizione. Sicuramente su un terreno più viscido e scivoloso avrebbero avuto un comportamento migliore, anche se penso che la “3” possa servire principalmente ai neofiti che, magari alle prime prove di partenza da dietro un cancelletto, rischierebbero di mettersi la moto per cappello!

Per chi non si accontenta… Limited Edition

Oltre alla versione standard, Honda RedMoto presenta una versione Limited Edition, che al costo di mille euro in più presenta un kit di grafiche con coprisella Blackbird (con una bella rivisitazione di livrea “old style”), adesivi copritelaio Vibram, vari particolari in ergal anodizzato e piastre di sterzo X-Trig, tubi radiatore e gancio partenza Inntech, catena RK Oro e corona Supersprox. Se ancora non siamo contenti, possiamo aggiungere altri mille euro ivati per ottenere uno scarico Termignoni Full Titanium ( valore commerciale di circa 1.600 euro), mentre con ulteriori 600 euro sarà nostra la frizione completa Rekluse Torque Drive con relativo carter. A questo punto avremo una moto da pro con cui schierarci senza incertezze dietro al cancello della prima gara del nuovo anno!