La CRF250RX Enduro guadagna un motore profondamente rivisto per il terzo anno di fila: da quando Honda nel 2017 ha scelto di abbandonare lo storico Unicam a favore di un bialbero tiratissimo e molto superquadro (79x50,9 mm), ha continuato a lavorare per correggerne l’erogazione naturalmente molto appuntita, riempiendola un po' ai bassi. Il motore è degno di una Moto3, con le valvole in titanio da 33 e 26 mm, molto chiuse e comandate da molle a sezione ovale per compattare la testa, oltre a un cilindro disassato di 4,5 mm per ridurre gli attriti. Il rapporto di compressione è di ben 13,9:1 e lo scarico è sdoppiato.

Quest’anno arrivano diversi testa e pistone, assi a camme e condotti rivisti e uno scarico senza risuonatore; poi il filtro aria e i radiatori sono più grandi, la frizione è stata irrobustita, nel cambio la seconda marcia è più lunga mentre terza e quarta hanno ora un rivestimento antiattrito, e grazie a un sensore di marcia inserita la centralina ha ora mappe dedicate. Ma non finisce qua, perché sulla CRF250RX arrivano telaio e forcellone della 450, più leggeri dei precedenti. Non cambiano le quote, ma la distribuzione delle rigidezze sì e la batteria è collocata più in basso. Forcella e mono (entrambi Showa) hanno l’idraulica rivista per aumentare il freno alle basse velocità. Confermata l’elettronica con le tre mappe EMSB e il launch control. 

In sella: va guidata di forza

La Honda ha una bella impostazione a bordo, con un'ergonomia azzeccata. La piega del manubrio e il contatto del corpo con l’anteriore sono "alla giapponese", quindi la prima sensazione è quella di una moto un po' "seduta" e più stabile che maneggevole – sensazione confermata poi alla guida. Il retrotreno basso, insieme alle plastiche snelle, rende facile e comodo l’appoggio dei piedi a terra. La triangolazione è più raccolta rispetto alle altre due moto. Le pedane molto basse agevolano i passaggi da in piedi a seduto, ma mettono il piede più a rischio quando capita di passare all’interno di canali profondi classici dell'Enduro. Questa rossa ha dalla sua una grande stabilità e sicurezza sul veloce, ma rimane più macchinosa da condurre negli spostamenti stretti e nei cambi di direzione repentini.

Bella nel canale

La grande differenza con le austriache si vede quando dobbiamo curvare sul piatto, senza canali o appoggi. Qui la CRF va in difficoltà e sembra diventare pesante, come pure nei cambi di direzione veloci; al contrario, nel canale è molto efficace: e più il canale è alto e prima ti puoi sedere e far scorrere la moto, puntare l’ingresso e in un attimo concludere la curva. In questo aiuta molto la forcella, che ti fa galleggiare molto di più sugli ostacoli – a patto di affrontarli con decisione – e sostiene in fase di frenata. È più rigida rispetto alla WP, più vicina al mondo motocross, mentre il mono e abbastanza molle; il bilanciamento tra i due non è perfetto, specialmente nelle buche in accelerazione la CRF scalcia molto. Il motore non è intuitivo come gli austriaci: ai primi giri si fa più fatica. La Honda va usata in alto, perché ha poca schiena: devi ricorrere di più al cambio, che per fortuna è molto migliorato con il MY20 grazie alla rapportatura corta che garantisce molta più spinta senza doversi attaccare alla frizione. Nel complesso è una moto un po’ più racing che va guidata con un po' più di forza e un fisico allenato.

Tante le novità anche sulla Husqvarna FE 250, a partire dalle plastiche che mutuano quelle delle sorelle da Cross aggiornate un anno fa. Sul telaio dalla rigidezza flessionale e torsionale aumentata troviamo infatti convogliatori più filanti, e un nuovo telaietto posteriore autoportante in fibra composita – un'esclusiva Husqvarna – semplificato nella costruzione e più leggero, oltre che abbinato a una sella più bassa di 10 mm. Abbassati anche i radiatori, mentre l'impianto di scarico è interamente nuovo.

Ma soprattutto, la FE 250 adotta l'ultima versione del bialbero KTM, un motore che in ambito cross è da anni il riferimento in termini non solo di potenza assoluta, ma anche di pienezza e regolarità di erogazione. Con misure vitali di 78x52,3 mm, ha anche lui valvole in titanio, bilancieri a dito rivestiti DLC e pistone forgiato box-in-box con rapporto di compressione di 13,5:1. L'albero motore ruota su bronzine e la frizione adotta una molla a tazza e un parastrappi (sistema DDS). Per finire, è stato aggiornato anche il comparto sospensioni (WP XPLOR), con pistoni e valvole diversi sia per la forcella che per il mono, associato come detto a link. Sempre completissima l’elettronica, con due mappe e launch control (utile a dire il vero più nel Motocross che nell’Enduro), governati dal bracciale sinistro.

In sella: morbida e intuitiva

La Husqvarna è la moto che quando ci sali ti mette più a tuo agio: è tutto molto facile da usare a partire dalla frizione, morbida e precisa; persino l'innesto delle marce è facile e preciso. Come seduta, la FE 250 è una via di mezzo tra le altre due: più alta di Honda, ma meno di KTM per effetto del leveraggio e del telaietto in composito che la tengono più bassa dietro. Fin dai primi minuti in sella, la FE 250 trasmette feeling e sicurezza specie nelle curve dove il terreno è più insidioso e senza canale, e anche nei cambi di direzione affrontati sia da seduto che in piedi: dove vuoi andare lei ti segue.

Le sospensioni WP sono tendenzialmente morbide e sul veloce, come pure in staccata, non comunicano molta stabilità. Sono però ottimamente bilanciate fra di loro, per cui la moto non scarta e non si scompone mai durante la guida. Sono perfette per piloti amatoriali o terreni difficili, come le mulattiere o i fondi più duri. Ci ha invece convinto meno la frenata garantita dall'impianto Magura, che è apparsa lunga e dal feeling "spugnoso" rispetto a quanto fa Brembo sulla KTM.

Anche il motore è "morbido" nelle sensazioni che trasmette, soprattutto rispetto a Honda; ma è comunque molto performante sia ai bassi che agli alti: mai cattivo, contribuisce alla sensazione di gran fiducia quando apri il gas. Una caratteristica in comune con la FC 250 da Motocross è la terza marcia dal range di utilizzo molto ampio, che aiuta davvero tanto perché spinge sia in basso che in alto e ti evita tanti cambi marcia: tutto il tratto tecnico del nostro giro si poteva percorrere tenendo la terza. A conti fatti è il motore più semplice da sfruttare: meno esplosivo ma più rotondo rispetto a quello KTM, lo usi con una marcia in più grazie alla sua tanta schiena e forza mostruosa.

Nel complesso questa Husqvarna è insomma una moto molto equilibrata, bella nei cambi di direzione e con il grande plus di un motore sempre presente, progressivo e rotondo, che aiuta molto.

Come la Husqvarna, anche la KTM 250 EXC-F MY20 riceve il motore sviluppato per la 250 SX-F da Cross, e può quindi beneficiare degli ultimi aggiornamenti tecnici in questo comparto. Anche le plastiche ricalcano quanto già visto sulle Cross arancioni, mentre il telaio e la forcella ricevono gli stessi aggiornamenti della FE 250.

La differenza maggiore dal punto di vista tecnico è che il mono XPLOR qui funziona col sistema PDS, che offre una progressività "intrinseca" senza ricorrere ai classici leveraggi. Elemento caratteristico delle KTM da oltre un decennio, il PDS ha estimatori e detrattori, ma indubbiamente ha tra le frecce al suo arco una maggiore escursione e una trazione ineguagliabile, che rendono più semplice arrampicarsi sul brutto. Di contro, ha un feeling diverso e in discesa tende a "spingere" in un modo che non a tutti piace. Da segnalare ancora, rispetto alla Husqvarna, l'idraulica della frizione e l'impianto frenante affidati a Brembo anziché Magura, oltre a piccole differenze nei blocchetti elettrici, tranne quello che gestisce mappe motore e traction control.

In sella: alta e rapidissima

La 250 EXC-F è una gran moto, ovviamente molto simile alla FE 250 come impostazione: chi non è particolarmente esperto o sensibile potrebbe non sentire nessuna differenza nemmeno nelle sospensioni. Di certo ha la seduta più alta del gruppo, e anche da ferma sembra più caricata sull'avantreno. A livello di guida la moto arancione, come l’Husqvarna, rimane molto leggera e maneggevole, con una facilità di utilizzo elevatissima in ogni condizione. Le moto austriache anche sul piatto curvano in un fazzoletto, e dove serve anticipare tagliano le traiettorie col solo pensiero.

Rispetto alla FE 250, la 250 EXC-F ha una forcella leggermente più sostenuta nel primo tratto, anche per equilibrare il mono PDS che è in generale più reattivo e rigido. Il feeling di questa sospensione può piacere o meno - personalmente preferiamo il trasferimento di carico in staccata e in ingresso curva creato dal classico link - ma il PDS rimane una spanna sopra tutti quando si parla di trazione. Questo rende la KTM insuperabile nelle salite in mulattiera, nei passaggi più estremi e dove il terreno è più duro; mentre rispetto alla Honda fa più fatica sul veloce a causa della forcella morbida. Anche sulla sabbia la 250 EXC-F fatica più della FE 250 a coprire le buche, con un retrotreno tendenzialmente più ballerino. 

Niente da dire invece sul bialbero austriaco: è sempre molto facile e intuitivo anche se, a differenza di quanto si potrebbe pensare, non è identico a quello della FE 250. Sulla EXC-F frulla con molta più forza e molta più cattiveria anche fuorigiri, con un sound e una rapidità diversi. Meno rotondo e più pronto, conserva la sua bellissima schiena e un allungo notevole.

È un motore piacevole nei tratti dove magari si attacca la salita subito dopo la curva, oppure dove dobbiamo aiutarci con la frizione per impennare e passare un tronco. Sulla EXC-F è un po' più brusco, ma comunque ti aiuta con l’allungo e con la terza marcia ha anche qui un range di utilizzo molto ampio; a questo proposito, ottimo il cambio sia per spaziatura che per innesti; piacevole anche la frizione idraulica, mentre sono di altissimo livello i freni Brembo, anche se meno modulabili rispetto ai Nissin di Honda.