Enduro 450: quattro per quattroemmezzo

All’alba del 2020 l’enduro è sempre più visto nel nostro Paese, almeno sulla carta, come un demone da esorcizzare, un’attività da sopprimere con leggi sempre più restrittive. Riscaldamento globale? Dilagare delle fake news? Macché: il vero male della società odierna sono le ruote tassellate! 

Eppure la passione per questo sport non è morta, e non pare nemmeno voler prendere il viale del tramonto: lo testimoniano i sempre numerosi partecipanti alle gare e manifestazioni di enduro, da quelle amatoriali fino alle più competitive. E chi come noi è cresciuto tra l’odore di miscela dei cinquantini e il fango sui vestiti (no, non quello dei campi di calcio) resta convinto che questo sport abbia ancora molto da insegnare alle nuove leve. 

Con la testa sintonizzata su Radio Nostalgia abbiamo quindi deciso di testare le regine dell’enduro, le protagoniste della classe E2 sui colli tra Piemonte e Liguria, in uno dei luoghi chiave di questa disciplina fatta di sassi, fango, sudore e amore vero. Ma quale sarà la regina delle regine? Per il 2020 sarà più efficace l’agilità di KTM e Husqvarna, la facilità di guida di Beta o la stabilità di Honda?

Tecnologia raffinata

Abbiamo quattro grossi monocilindrici, moderni ma dal carattere molto diverso. Su KTM e Husky troviamo un monoalbero che punta alla performance, molto potente ma davvero compatto nonostante le grosse masse in movimento. Beta ha rinnovato completamente la sua gamma 4T e il nuovo 430 dimostra di aver fatto grandi passi avanti: potente ma docile, giusto per l’enduro. Honda riprende il motore dalla sorella da cross e rimane la più pistaiola, con un cambio a 5 marce lunghe e un tiro deciso. 

Per quanto riguarda plastiche e design, il model year 2020 porta strutture nuove per Beta, Husky e KTM, tutte molto belle e curate. Honda conferma le plastiche del 2019, ma adotta una nuova mascherina portafaro. La Beta RR Enduro, molto cambiata non solo nella linea ma anche nell’impostazione di guida, si presenta in versione Racing, al massimo dello splendore con accessori tra cui piastre, pedane, sella con taschino, sganci rapidi per le ruote. L’ergonomia e il design affilato di KTM la rendono bella e snella, mentre Husky sfoggia uno stile all’avanguardia ma dalle dimensioni più abbondanti. Honda mette sempre in bella mostra il telaio perimetrale in alluminio, molto caricato sull’anteriore, che avvolge il serbatoio da 7,3 litri. 

Scuole a confronto

Per quanto riguarda il fondamentale capitolo sospensioni, KTM e Husky montano forcelle WP Xplor con qualche aggiornamento e un mono WP con PDS per la prima e leveraggio per la seconda. Honda resta fedele a Showa, con una forcella sostenuta e scorrevole e un mono sempre composto. Beta in questa versione Racing sfoggia delle KYB AOS a cartuccia chiusa, efficaci ma un po’ morbide di taratura. Il mono rimane lo ZF delle versioni standard, comunque ben bilanciato ma anche lui un filo morbido.

Impianti frenanti Nissin per Beta e Honda, tutto Brembo sulle austriache. Honda è l’unica con il comando della frizione a cavo, non molto intuitivo nella risposta mentre Beta, KTM e Husky montano il comando idraulico che rende gli azionamenti precisi e fluidi. Scarico singolo e protezione telaio per le tre moto europee, doppio terminale con fondello in carbonio per la jap. La CRF è anche l’unica a presentare il sistema di launch control (nato per il motocross) e tre livelli di traction control, tutti selezionabili dal manubrio. Doppia mappatura anche per KTM e Husky, così come doppia regolazione del traction control, tutto controllato dal pratico comando integrato. Beta invece ha lo switch posto sul serbatoio con due opzioni: fondo asciutto e fondo bagnato.

Ora di andare!

Ma basta convenevoli: è ora di salire in sella e scoprire se i miglioramenti apportati sulla carta si dimostrano efficaci anche in questi luoghi dove vive la vera essenza dell’enduro! Il tabù del “450 indomabile” è ormai sfatato da tempo, ma allacciati gli scarponi e sistemate le mascherine, è tempo di far tuonare i quattro bombardoni sfruttando la giornata di sole. Si parte su fondo ghiaioso, e via via che prendiamo confidenza con le moto iniziamo a percepirne le prime caratteristiche di base.

Honda non si smentisce: il suo Unicam la rende ormai la più performante e questo è risaputo. Ma si vede anche il lavoro degli ingegneri per renderla più enduristica: sono stati fatti passi in avanti verso la guidabilità, pur se l’anima crossistica si sente ancora e gli amanti del “motorone” non verranno di certo delusi. Molto forte il freno motore, a cui bisogna fare l’abitudine.

Parlando di cavalleria, le due austriache non sono certo da meno: la nuova testa ha regalato al 450 un passo avanti nel tiro rispetto ai modelli passati: potente il giusto senza “intimorire” i meno avvezzi alla categoria, è intuitivo e rende facile trovare il feeling fin dalle prime battute. A queste moto si può facilmente dare del “tu” senza dimenticarsi di non avere tra le gambe un 125… anche se ci sarebbero piaciuti rapporti più lunghi.

La casa di Rignano sull’Arno fin dalle prime battute stupisce per la semplicità di guida: moto davvero intuitiva, ottima magari per chi sale per la prima volta in sella su un 4T di grosso calibro, presenta il motore più docile della compagine.

Si inizia a salire

Sul ghiaino vanno tutte bene, e come ci si sarebbe potuto aspettare Honda, con la sua cavalleria e la stabilità alle alte velocità legata al telaio in alluminio, sembra essere la moto più racing. Ma come si comporteranno le nostre regine in mulattiera tra sassi, sassi e ancora sassi, sudore e sgambate?

KTM e Husky confermano di essere ottime nel brutto: poco freno motore, ottima guidabilità in piedi ma anche sospensioni WP poco scorrevoli e poco sostenute. Non ci piace in particolare il classico sistema PDS di KTM, che ha l’abitudine di scalciare alle alte velocità e di non copiare bene i buchi rendendo la moto instabile. Chi stupisce invece è sicuramente la moto fiorentina, davvero intuitiva in mulattiera: motore che non mette mai in difficoltà anche con mappatura hard e sospensioni al top per scorrevolezza: forse un pochino tenere per il peso nostro e della moto ma nel complesso notevoli miglioramenti. Qui invece Honda, come da tradizione, è sì molto stabile ma anche la più difficile da gestire del gruppo, e senza quel pizzico di malizia è la moto che più può mettere in difficoltà nei passaggi estremi.

L'esame bosco

Finiti i sassi, è l’ora dell’esame “bosco”: l’enduro non è fatto solo da velocità, sassi e buchi ma anche da “single track”, le strette mulattiere dove l’agilità è caratteristica d’obbligo: e i luoghi di oggi ne hanno da offrire eccome!

Qui è ancora Beta a convincere: la nuova ergonomia del MY20, snella e allo stesso tempo compatta, facilita gli spostamenti in sella mentre il telaio in acciaio le dona una notevole agilità. Facile da far girare e nel districarsi tra gli alberi, nel bosco esalta la sua anima puramente enduristica.

KTM è molto simile per filosofia: orientata allo stretto, negli allunghi sembra però avere qualcosina in più di Beta, frutto dei miglioramenti apportati al motore; la cugina Husqvarna rende invece più impacciati i movimenti in sella per le plastiche decisamente più ingombranti rispetto alle colleghe.

Venendo alla Honda, anche in questo caso per lei occorrono braccia esperte: ottima negli allunghi dove stabilità, trazione e gran tiro fanno da padroni, mette in difficoltà nello stretto per peso, freno motore e una frizione che fa spegnere un po’ troppo spesso la moto: da rivedere, così come il comando di spegnimento mal posizionato sul manubrio.

C'è ancora spazio per volare

Le 450 di oggi sono il frutto di tutto l’avanzamento tecnico portato in mulattiera. Le guidi testa alta e sguardo alla prossima pietra, sentendo l’inerzia del grosso mono che non ti fa fermare mai. Sono quattro moto ottime, racing ma divertenti: ognuna risponde ai gusti di piloti ed appassionati diversi. Beta è più facile ma non per questo meno performante, KTM e Husky sono un buon compromesso ma vanno comunque adattate, Honda è la più racing ma meriterebbe una frizione più modulabile.

Questi pomponi 450 ci sono piaciuti e dimostrano come lo sviluppo tecnologico non si fermi di fronte alle restrizioni legislative e al disimpegno di qualche Casa che ha smesso di investire sulle moto tassellate col faro e la targa. Per fortuna c’è chi crede fortemente in questa disciplina dura e pura, chi ci mette il cuore, la tecnologia, le ore di sviluppo dietro al computer e in sella. E voi cosa aspettate?

Il test della Beta RR Enduro 430 Racing

Il test della Honda CRF450RX Enduro

Il test della Husqvarna TE 450

Il test della KTM 450 EXC-F