Per recuperare il gap che si era accumulato rispetto a KTM, negli ultimi anni le Case giapponesi hanno ripreso un ritmo serrato per i loro aggiornamenti: un anno le 450 e l’altro le 250 – salvo gli anni in cui entrambe le cilindrate ricevono upgrade importanti.

Yamaha è stata brava a riportare la sua YZ450F ai vertici della classe regina, non solo in termini sportivi con il titolo del 2015 ma anche in termini di prodotto, giunto a completa maturità con il MY18 e ulteriormente affinato un anno fa. La 450 di Iwata è stata rivista un anno fa: motore e freni potenziati, sospensioni ritarate e soprattutto telaio più leggero e con una differente distribuzione delle rigidezze grazie a diversi spessori dei travi.

DI MADRE IN FIGLIA

Come ci si aspettava, questo pacchetto di modifiche passa ora alla YZ250F che eredita sostanzialmente (se non per gli attacchi motore) il telaio della sorella maggiore. La diversa rigidezza dei travi principali e il diverso dimensionamento della piastra forcella superiore con relativi riser e del perno ruota anteriore sono studiati per aumentare la maneggevolezza della YZ250F; e ancora una volta, in una classe in cui la potenza non è mai abbastanza, a Iwata hanno messo mano al motore a testa rovesciata con cilindro inclinato all’indietro, che vede novità in ogni componente principale. 

Il focus per il MY21 era quello di migliorare le prestazioni, soprattutto ai medi e alti regimi, e di migliorare la fluidità e la precisione del cambio. Arrivano quindi una nuova fasatura per le valvole di scarico, che ha ridotto l’incrocio, e una diversa mappatura dell’iniezione che si sposa con una linea di aspirazione tutta nuova: airbox ridisegnato, più grande e con nuovo coperchio; condotto di aspirazione accorciato di 20 mm. Cambia anche lo scarico, dove il collettore mantiene il caratteristico giro attorno al cilindro ma il silenziatore è più lungo di 70 mm. A corredo del propulsore arriva una nuova frizione, con scatola riprogettata e campana con pareti più spesse per garantire prestazioni più costanti e maggiore durata, mentre il cambio riceve ingranaggi pallinati – quindi più duri in superficie – per migliorarne scorrevolezza e resistenza.

Il nuovo pacchetto YZ250F è completato da freni maggiorati, con un disco anteriore da 270 mm accoppiato a una pinza anteriore del 30% più rigida, e nuovi disco posteriore da 240 mm e relativa pinza, complessivamente più leggeri di 120 grammi. Confermate le sospensioni KYB AOS, evolute con moderazione anno dopo anno e insensibili alle mode del settore, ma sempre efficacissime: ricevono solo una taratura rivista per accordarsi al nuovo telaio. Per quanto riguarda l’ergonomia, da segnalare il nuovo manubrio montato più avanti e le pedane alleggerite; nel complesso, la YZ250F pesa ora 106 kg con 6,2 litri di carburante nel serbatoio.

Allo stato dell’arte l’elettronica: Yamaha è stata la prima ad offrire, già con il MY19, l’App Power Tuner per la messa a punto delle mappature da smartphone, e la ripropone ovviamente sul MY21 in abbinamento allo switch al manubrio per selezionare una fra le due mappe caricate.

ALLEGRA CON IMPETO

Abbiamo potuto saggiare la nuova YZ250F in una bagnatissima Dorno, sulla sabbia reduce da una vera e propria bomba d’acqua. Un fondo quindi ostile in particolar modo a una 250, ma dove la nuova Yamaha ha saputo far valere le sue qualità. Partiamo dal nuovo telaio, che restituisce le sensazioni più evidenti quando si sale sul MY21. La moto è diventata molto più naturale e intuitiva in inserimento, e proprio la curva è la fase nella quale è migliorata di più, senza perdere il suo fantastico bilanciamento in aria. La avverti più stretta e soprattutto più “morbida”, è meno macchinosa di prima. 

La posizione in sella dettata dal manubrio più avanzato ci è piaciuta, e anche con la nuova taratura le KYB funzionano subito bene. A noi questa forcella continua a piacere tanto: è più pesante della WP con la molla ad aria, ma resta più facili da settare e da usare per l’utente ‘normale’. Scorrevole nel primo tratto e con un buon sostegno al fine corsa, permette di muoversi con sicurezza anche quando la pista si buca; il mono intanto gestisce bene la coppia del motore.

Quanto a questo, la birra in più si sente, anche se la differenza non è trascendentale. Positivo il feedback dal cambio, corto e preciso, e senz’altro utile l’intervento di rinforzo degli ingranaggi, un componente che nell’utilizzo più intenso è sempre molto stressato. Le due mappature di serie, che si possono cambiare da manubrio in qualunque momento (anche durante un salto) si possono descrivere come ‘pronta’ e ‘più pronta’: la standard è già molto buona, la ‘1’ è ancora più aggressiva e su un terreno che lega tanto, come la sabbia bagnata di Dorno, questa reattività in più aiuta in uscita di curva. 

Resta da dire della frenata: il nuovo anteriore è effettivamente più pronto e progressivo e non diventa mai spugnoso; e il posteriore, pur essendo più piccolo e leggero, non ha dato problemi di surriscaldamento.

In generale nel Motocross, ma soprattutto nella classe MX2, bisogna fare i conti con “lo spauracchio arancione”, che è il riferimento del settore grazie soprattutto alla facilità ed efficacia di guida. Da questo punto di guida, Yamaha si è avvicinata ancora ed è prestazionalmente sullo stesso piano; ma non riesce a replicare la stessa distribuzione della potenza, che consente di guidare le moto austriache più in scioltezza, senza tenere il motore impiccato. La YZ250F è efficacissima (come sta dimostrando anche Jago Geerts nel Mondiale) ma richiede una guida decisa. Per capirci, se con un’austriaca puoi curvare in terza marcia e fare tanta strada in uscita, con questa devi curvare in seconda col motore alto di giri e poi scaricare le marce. Devi andar dentro convinto, e se sbagli marcia ti penalizza di più. A livello di potenza non c’è niente da dire, ma la grossa differenza è che con la Yamaha devi usare tanto il cambio. E questo rende la guida un po’ più tecnica. 

GYTR: LA PRONTO GARA

Per chi vuol correre, comunque, da quest’anno Yamaha mette a disposizione non solo l’apprezzato kit GYTR sviluppato da Rinaldi, ma direttamente la moto già kittata, che abbiamo potuto provare sempre a Dorno. I tantissimi interventi sul motore (testa, pistone, airbox, frizione, scarico completo che dalla fattura ci sembrerebbe un HGS) cambiano nettamente la risposta al gas: la moto allunga di più e la maggior spinta ai medi e alti si sente subito. È come se tutta la curva di coppia fosse spostata più in alto: anche nella sabbia più profonda, la YZ250F GYTR non muore mai ai bassi, ai medi spinge di più e allunga forte. 

Grazie alla risposta più robusta al richiamo del gas, la GYTR ti perdona insomma qualche sbavatura in più. Sul manubrio non c’è il tasto per le mappature, ma non se ne sente il bisogno: con questo trattamento, la YZ250F diventa veramente un attrezzo pronto gara.

YZ250F: 8.899,00 euro
YZ250F Monster Energy: 9.199,00 euro

450F: cambia soltanto la grafica

Va veramente forte, ha una risposta al gas di una prontezza imbarazzante, specie con la mappa racing. Ti porta fuori in qualsiasi situazione, senza troppa cattiveria ma con tantissima trazione. Soprattutto in prima apertura, da metà in poi è più gestibile. Anche per lei è la grossa differenza con KTM che sembra quasi avere meno motore, andare meno forte… ma solo per come eroga. Devi avere tanto fisico per andarci forte.

YZ450F: 9.499,00 euro
YZ450F Monster Energy: 9.799,00 euro