A partire dagli Anni 80, per un lungo periodo il livello tecnologico e prestazionale delle moto da Cross giapponesi è rimasto irraggiungibile. Le aziende europee hanno resistito soprattutto arroccandosi nella disciplina dell’Enduro, alla quale il Sol Levante è sempre stato meno interessato se parliamo di incarnazioni dall'impronta racing.

Negli stessi anni, gli importatori italiani hanno iniziato a “endurizzare” le Cross giapponesi: targa e fari, ruota posteriore da 19”, sospensioni ammorbidite, rapporti allungati e un po’ di componentistica dedicata. Sono state operazioni di successo, esportate in tutta Europa e che hanno creato e consolidato la cultura della conversione di modelli da una disciplina a un’altra, applicata più di recente anche al mondo della Supermoto.

Le due moto che guidiamo oggi oggi sono entrambe figlie, pur se in modo molto diverso, di quella cultura. La Honda RedMoto CRF250RX Enduro è l’ultima discendente di quelle moto allestite dall’importatore, che in questo caso la deriva da una versione già intermedia rispetto alla Cross, la CRF250RX realizzata direttamente in Giappone. La Fantic XEF 250 è invece l’interpretazione data da un marchio italiano di una piattaforma giapponese (la Yamaha WR 250), rivista con una certa libertà.

Da Honda a RedMoto

Entriamo nel dettaglio delle due operazioni. Honda realizza come detto una versione RX global, cioè la CRF “endurizzata” dalla Casa alata e distribuita sui diversi mercati, ma non in Europa. Differisce dalla Cross per il setting di sospensioni e motore, la rapportatura interna, la frizione irrobustita e il serbatoio in plastica da 8 litri anziché in titanio da 6,3 litri.

RedMoto la trasforma ulteriormente e la distribuisce in Europa. Ecco i suoi interventi: serbatoio più piccolo, da 7,3 litri, con stampo dedicato, impianto elettrico, strumento, mascherina, tubo freno anteriore più lungo, scarico (con catalizzatore e dB-killer), parafango posteriore dotato di portatarga e rinforzi strutturali, gomme omologate. Il model year di questa CRF è il ’22, anno in cui, va ricordato, la piccola di casa Honda ha subito una profonda rivisitazione, ricevendo il telaio della 450, il silenziatore unico, un motore più potente, una frizione a 9 dischi più robusta e meno kg in generale. E rimarrà tale anche per l’anno prossimo.

Da Yamaha a Fantic

La Fantic, come detto, parte dalla base Yamaha WR, che da noi non è più importata da diversi anni (quindi, solo per questo, un grazie alla Casa veneta…). Inconfondibile con il cilindro inclinato all'indietro e l'aspirazione e scarico invertiti rispetto alla posizione canonica, anche lei arriva nell'ultima versione disponibile, il model year ’22. 

Secondo i tecnici giapponesi l'aspirazione frontale è più lineare e diretta, il cilindro inclinato ottimizza la centralizzazione delle masse e la lunga linea di scarico che si avvolge attorno al cilindro migliora l'erogazione ai bassi. Plastiche (che mantengono il serbatoio da 7,9 litri) e grafiche sono appannaggio del marchio italiano, bravissimo a dare un’interpretazione estetica tutta sua; così come in Italia vengono fatti la taratura delle sospensioni, lo sviluppo dello scarico (Arrow) e l'elettronica con centralina GET e mappe motore dedicate, shiftabili da smartphone mediante l’App GET.

Il giorno e la notte

Le due moto appaiono subito molto diverse, fin dalla posizione di guida. Honda ha una seduta più bassa, più raccolta e più stretta al centro. Ti comunica compattezza, il manubrio è molto vicino e leggermente più basso. Lì sei e lì rimani. Come la sorella da Cross, ti dà un feeling immediato, la triangolazione sella-pedane-manubrio è perfetta, tutti i comandi sotto controllo.

Fantic è più alta, più larga al centro, e la seduta è meno incavata, con una triangolazione più distesa. Risultato, ti muovi avanti e indietro molto meglio. Il manubrio lo senti più lontano. Se Honda è più amichevole, Fantic ha un’ergonomia più corsaiola, con un feeling più da ricercare.

Agilità VS stabilità

Con la rossa pensi di curvare e sei già dentro alla svolta, in piega. Ti fa cambiare linea anche all’ultimo secondo, col solo pensiero. Fantic è più dura ad andare giù, la devi forzare, però è più stabile. Honda è incredibile per agilità, e per chi è alle prime armi questa è una dote impareggiabile, mentre Fantic risulta un attrezzo meno malleabile, più strong.

Però, se hai esperienza e vieni dal racing, la CRF ti risulta addirittura ballerina, precaria nella linea tanta è la sua agilità, mentre la Fantic ti invita ad osare, a violentarla, a strapazzarla di più. È lì ferma, e li sta, e allora ti viene voglia di chederle di più: il suo anteriore più “piantato” la rende meno agile sullo stretto ma più efficace nel veloce, dove dà tanta sicurezza quando si spinge per cercare il tempo.

Sospensioni e freni, mondi diversi

Bello il pacchetto sospensioni KYB della Fantic, tarato ad hoc per l’enduro: lavora bene sia nel fettucciato che nel sottobosco e in mulattiera, dove si avverte una grande trazione e un ottimo bilanciamento. Un po' meno efficaci le Showa della Honda, che in assoluto copia bene sul veloce e ha buona trazione nel fuoristrada impegnativo, ma è meno a punto quando si attacca cercando il tempo.

Anche nella frenata c’è un mondo di differenza. Qui a vincere il confronto è la rossa, che pur avendo un impianto Nissin come l’altra può giovarsi di una pompa anteriore dedicata che le dona un comando stupendo: con il solo indice destro ti sembra di ribaltarti in avanti; con la Fantic invece devi spremere la leva di più, molto di più.

Motori agli antipodi

Dopo anni di bassi anemici, il 250 bialbero Honda ha tutto subito: la CRF è bella pronta con tanta coppia in basso, mentre la Fantic pur rimanendo lineare è più vuota in prima apertura, è “liquida”, ma non al punto da dover prendere in mano per forza la frizione. Poi, da metà in su, Honda mura prima, mentre Fantic allunga di più, in alto la spinta non sembra finire mai. Questo con la rossa invita a mettere marcia per fare strada, mentre con la rivale ti viene da insistere di più pur senza arrivare al limitatore, situazione dove di strada non se ne fa proprio. Efficaci le tre mappature di Honda, sono diverse tra loro, si avverte; da segnalare il freno motore ridottissimo della Fantic, sembra quasi un 2T. Tanto rumore di aspirazione sulla veneta (la cassa è proprio sotto al mento), più silenzio sulla CRF.

Le sei marce di Fantic (Honda ne ha 5) consentono di avere una prima meno lunga, e questo è un bene nelle situazioni difficili dell’estremo. Non ci è piaciuta la frizione della CRF, perché è “on-off”, si modula poco. In pochi mm o apre, o chiude, e quindi non dosi il mezzo cavallo con agilità. Specie quando sei in appoggio precario, con un solo piede che tocca a terra. Meglio sulla Fantic, che, pur essendo anche lei a cavo, risulta più progressiva.

Mulattiera no problem

Entrambe sono bei giocattolini, con cui non inibisce neanche il sasso più minaccioso. La zampata a terra la dai meglio sulla rossa, mentre il filo di gas di Fantic, che ha meno coppia in basso, consente di arrampicarsi più facilmente, finché si va via di passo. La CRF è più sensibile all’apri e chiudi, perché ha più spinta nel transitorio; così la veneta, pur essendo più vuota in basso, paradossalmente sembra più arrampicatrice, almeno finché non si aggredisce il gas.

In entrambi i casi, comunque, zero problemi ovunque. Soltanto se si deve ripartire da fermi nel difficile, la frizione della Honda non aiuta, così come la sua prima che non è un “primino”. Una nota anche sulle forcelle: da ferme, e fredde, su entrambe sembrano partire male (c’è molto attrito), ma le cose migliorano usandole. Il caldo fa miracoli.

Il gusto non manca, questione di preferenze

In definitiva, entrambe queste moto sono una bella base per fare Enduro senza brutte sorprese. La Honda è un filo più seduta al posteriore e sembra “mangiare” meglio il brutto. Incassa di più, scarta meno, mentre Fantic dà meno confort, però sembra reggere meglio lo strapazzo da prova speciale in fettucciato. Anche qui, l’amatore gode con il pronti-via della rossa, mentre il pro si sente più a casa sulla Fantic, più duretta all’inizio ma poi più gratificante nell’utilizzo da cronometro, specie su prato.

Insomma, la ricetta realizzata in Italia a partire da ingredienti giapponesi continua a funzionare e a convincere. Voi quale delle due preferite?

IL RADAR DI XOFFROAD