Pur venendo da una terra ‘alternativa’ come la California, la gamma Zero è di una razionalità quasi tedesca. Al cuore c’è la naked S, declinata in versione liscia, ‘gassata’ (la SR con il 30% di coppia in più) o rialzata (DS o DSR, con ruote a raggi da 19”-17”). Due allestimenti e due livelli di potenza: totale, quattro modelli. Cristallino. Rimane però una Zero che sfugge a questa classificazione.

Una Zero che, per quanto sempre piacevole su strada, ha un DNA off-road. È meno appariscente e performante delle sorelle puramente stradali, ma in lei pulsa il cuore di un’azienda nata da un manipolo di appassionati di MTB.

La FX riserva piacevoli sorprese fin dal primo contatto: seduta alta (881 mm) P e comoda, manubrio largo e peso contenuto in soli 131 kg, valore davvero notevole per una elettrica con batteria da 7,2 kWh: piccola per lo standard Zero, ma non lontana ad esempio da quanto offre il BMW C Evolution, che pesa il doppio.

Montata longitudinalmente, la compatta unità Z-Force a ioni di litio consente di fare un centinaio di km in extraurbano senza sacrificare troppo l’andatura, e almeno 70 guidando disinvolti. La nuova chimica MY18 ha aumentato la densità di energia del 10%, con benefici evidenti.

Nel ciclo urbano, come per tutte le elettriche, l’autonomia migliora e 120 km si fanno comodi; nella maggior parte dei casi, quindi, anche con 7,2 kWh la ricarica non è un’esperienza troppo frequente. Peccato che sia lenta, per via del piccolo caricabatterie da 650 W: servono dieci ore, le stesse delle S e DS con il doppio dei kWh.

Del resto la FX non è una moto da viaggio ma pur sempre una Enduro, impiego per cui questa autonomia è più che sufficiente. E non è un’off-road solo nell’aspetto: con il kit opzionale della trasmissione a catena e le gomme giuste, la FX ha mostrato di non temere passaggi in fuoristrada anche di medio impegno. Con la cinghia e le Pirelli Scorpion di serie il ventaglio di terreni affrontabili si restringe, ma nemmeno di tanto.

La prova della Zero FX

Su strada la FX è svelta, le strette gomme da 90/90-21 e 120/80-18 la rendono agilissima, anche se ovviamente la sensazione di appoggio in piega non è quella di una S col 140/70 posteriore. Ma come detto questa non è una moto da curvoni veloci, bensì un furetto da traffico dove la sagoma snella, il manubrio largo, la prontezza di erogazione e l’assenza di frizione e marce la rendono l’arma totale. Il motore a magneti permanenti raffreddato ad aria eroga 44 CV (33 kW) con una coppia di 106 Nm (+11% rispetto al 2017). Il nuovo inverter delle Zero MY18 ha migliorato l’erogazione, ancora più dolce in prima apertura e vigorosa nella seconda parte. Di spinta in Sport ce n’è fin troppa, e con il powertrain 2018 se si spalanca il gas l’anteriore tende a sollevarsi anche in mappa Eco.